СОБЫТИЯ ВЕКОВОЙ ДАВНОСТИ

Сто с небольшим лет назад, а именно 11 сентября 1896 го­да, было издано постановление Российского министра путей сообще­ния князя М. И. Хилкова »0 порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах». Судя по названию документа, в то время эта государственная структура была предшественником нынешнего Министерства автомобильного транспорта и руководила работой всех его учреждений, размещенных по стране.

Вглубь века уходят и первые правила движения всех сре­дств по дорогам России. Уместно привести выдержку из устава путей сообщения того времени. В ней говорится буквально следующее: «Ми­нистру Путей Сообщения предоставлено (очевидно, право-примеч.ав­тора) издавать по соглашению с Министрами Внутренних Дел, Финан­сов и Земледелия и Государственных имуществ, а в подлежащих слу­чаях и с Военным Министерством, обязательные к исполнению прави­ла и условия перевозки тяжестей по шоссейным дорогам, равно и о конструкциях и предельной нагрузке, употребляемых при такой пере­возке общественных экипажей (дилижансов), фургонов и тому подоб­ных повозок». И далее следует, что «Министр Путей Сообщения по соглашению с Министрами Внутренних Дел, Финансов и Земледелия и Государственных Имуществ, признал необходимым издать обязательное постановление о порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажи­ров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах . О сем Управляющий Министерством Путей Сообщения (видно, было и такое должностное лицо-прим.авт.) с предоставлением вышеозначен­ного постановления, 11 сентября 1896г., донёс Правительствующему Сенату, для республикования”

В тот же день, месяц и год вышло в свет еще одно поста­новление министра путей сообщения. Публиковать его в предлагае­мом очерке полностью не имеет смысла, ибо оно, принятое чуть бо­лее ста лет назад, безнадежно устарело. Там фигурируют давно вы­шедшие широкого употребления слова, обороты речи, понятия. К при­меру: “Ширина колесных ободьев и железных шин не должна быть ни в коем случае менее 3 1/4 дюймов при полном весе экипажа с нагрузкой от 120 до 180 пудов и не менее 4 дюймов при весе экипажа с нагрузкой от 180 до 300 пудов». Или: «Проход по шоссе самодвижу­щихся экипажей весом более 300 пудов не дозволяется без особого испрошенного заблаговременно, разрешения” (подчеркнуто автором) И ещё: «При эксплуатации самодвижущихся экипажей скорость их движе­ния при встрече с экипажами, запряженными лошадьми, чтобы не пу­гать лошадей, должна быть уменьшаема до самого тихого хода, с той же целью самодвижущийся экипаж при сказанных встречах должен уда­ляться по возможности на самый край шоссе”. Подмечено просто и яс­но. И подписал эту “инструкцию” “Управляющий Министерством Путей Сообщения Н.Петров”.

Правила, регламентирующие отношения транспортных средств на российских дорогах далекой старины устарели. Однако, основные их принципы, положения дошли до наших дней, по ним мы живем, ими руководствуемся.

Такова вкратце предыстория, не вся -лишь малая её часть развития автомобильного транспорта в стране. В историю его станов­ления органически вписывается жизнь ишимских автомобилистов, за­нятых пассажирскими перевозками. Осенью 1996 года они отпразднова­ли 100-летие российского автомобильного транспорта, а в эти дни готовятся к встрече 40-летия своего предприятия.

НА СТАДИИ ОСНОВАНИЯ

Самая, пожалуй, малоизвестная в городе улица — ул. им Гаранина. К тому же короткая (всего два квартала занимает) и огра­ничивается тупиком. В конце его в послевоенные годы и обосновалось одно из транспортных хозяйств города. С его территорией и нынче со­седствуют баня и училище подготовки кадров для сельского хозяйст­ва. Но здания их фасадом выходят на ул. им. Пушкина. По другую сто­рону предприятия (западную) размещается городской сад. С южной его окраины и из ограды автомобилистов, занимавших часть крутого бере­га реки Ишим, открывается великолепнейший вид на её обширную пой­му, на возвышенность, заросшую вечнозелеными лесами. Каждый горо­жанин и теперь может любоваться здешними природными красотами. Го­ворю это к тому, чтобы подчеркнуть удачный выбор местности для дислокации автохозяйства. Вблизи него, на той же ул. им. Гаранина, фун­кционируют и сейчас ликероводочный завод и детское учреждение.

Еще такой же его «собрат» по назначению находится недалеко, среди жилых домов.

Все эти объекты общественной значимости превратили упо­мянутую «усеченную магистраль» в улицу с высокоразвитым пешеход­ным и механизированным движением. Оглядываясь назад, можно отме­тить, что все его участники, т.е. люди и машины, в течение многих лет отлично уживались. Не помню случая, чтобы между ни­ми возникла конфликтная ситуация. Коллектив интересующего нас предприятия с первых же дней становления, несмотря на ряд круп­ных и мелких организационных неурядиц, иных сложностей, ус­пешно решал производственные задачи. Имея конкретную программу грузовых перевозок, транспортники осуществляли их путем умелой работы на всех участках технологического потока. Уверенно свидетельствую об этих фактах потому, что на протяжении ряда лет той поры и позднее был хорошо знаком с технико-экономическими показателями работы промышленных коллективов города за месяц, квартал, год. И констатирую, что автомобилисты не выглядели «бе­лой вороной» среди себе подобных.

… Постепенно ликвидировались последствия губительной войны, жизнь в глубоком тылу переходила на «мирные» рельсы. От­крылось регулярное сообщение по маршруту «Железнодорожный вок­зал — отделение Госбанка». Впрочем, можно ли назвать регулярным движение взад-вперед по ул. Карла Маркса одного грузовика с кузо­вом, укрытым брезентовым тентом, с продольными сидениями у двух боковых бортов и импровизированным «входом в салон» в заднем борту? Не знаю, не знаю. На остановках ишимцы «брали» свободные места «штурмом по принципу «кто первый».

Однако же россияне, отягощенные годами войны и разрухой, довольствовались и таким видом пассажирского транспорта. Некото­рое время спустя, а в 1955 году — это уж точно, на главной магист­рали города появились настоящие пассажирские автобусы.

Какие это были машины, каких типов, марок, моделей, что собой представляли грузовики тех лет? На этот вопрос сегодня мы отвечать не будем. Рассмотрим его в других разделах нашего по­вествования об истории развития пассажирского автопредприятия в г. Ишиме.

ХРОНОЛОГИЯ ПРЕОБРАЗОВАНИЙ

Эта глава очерка “история Ишимского ПАТП” (назовем его так) основана на вольном изложении приказов и других официальных документов, изданных автомобильным министерством и его территори­альными структурами. Начну с того, что управляющий Тюменским облавтотрестом

Р.Д. Автократов приказал организовать в Ишиме с 25 мая 1958 года пассажирское автотранспортное хозяйство — ПАТХ. Итак, 25 мая 1958 года, отправная точка для летоисчисления всех важнейших событий жизни и параметров производственной дея­тельности Ишимского ПАТП. Первым его начальником трест назначил Ивана Спиридоновича Забияку, главным бухгалтером — Серафима Васи­льевича Мрежина.

В тот период в численный состав автопарка входили 15 автобусов ЗИЛ-155, 25 машин ПАЗ-651, 5 легковых такси М-20 и М-21, 57 грузовых такси ГАЗ-51 и ГАЗ-63, один бензовоз. В упомянутом приказе нет указания на официальное разделение парка на грузо­вой и пассажирский, однако, фактически эта процедура произошла, ибо обязанности начальника Ишимской автотранспортной конторы — АТК временно возлагались на Дмитрия Максимовича Важнина (позднее его перевели на работу в областной центр). Вывод о раз­граничении машин по назначению, т.е. по характеру перевозок напра­шивается после прочтения пункта 5 интересующего нас документа: «До решения вопроса с грузовым автопарком г. Ишима дислоцировать пассажирское АТХ на территории и в помещениях Ишимского АТК». Значит, определенное время два автопредприятия мирно сосущество­вали в одном месте, нам уже известном.

Следующим крупным шагом на пути организационных преобра­зований работы автотранспорта было решение областного транспортного управления передать Ишимскому ПАТП часть автобусов модели ПАЗ-351 (652,672) и ЗИС-158, работающих ранее в Абатском, Викуловском, Казанском, Маслянском, Сорокинском АТП. И на основании при­каза И.Забияки от 25 мая 1970 года за | 140а главный инженер В.Мышленников и заместитель директора по эксплуатации А.Соловьев приняли от названных предприятий по соответствующим актам тридцать две машины пассажирского назначения. А инспектор по кадрам Н.Пятина, инженер по безопасности движения Т.Русина, главный бухгал­тер М.Каспирук, начальник службы эксплуатации В.Маркин оформили приёмо-сдаточные документы о передаче в подчинение Ишима водителей, подвижного состава, а также билетного хозяйства и других материальных ценностей.

Таким образом, автобусный парк возрос на 32 единицы. Кроме того, проявились первые признаки централизованного управ­ления пассажирскими перевозками на юге Тюменщины.

Ещё через семнадцать лет в производственную жизнь ишимских автомобилистов вмешалось Министерство автомобильного тран­спорта РСФСР. Приказом № 161 от

11 декабря 1987 года оно распорядилось укрупнить некоторые транспортные структуры. И: тогда «Тюменьавтотранс” организовал Ишимское производственное объединение автомобильного транспорта — ИПОАТ (приказ № 697 от 23 декабря 1987 года). Новое предприятие объединило автоколонну № I3I9 и ПАТП. Первое из них стало головным, а вся структура — хозрасчет­ной. Сюда же вошли ещё два учреждения, функционирующие в нашем городе транспортно-экспедиционное агентство и Ишимское отделение УТЭП. Естественно, были утверждены другие технико-экономические показатели и нормативы. В дальнейшем выяснилось, что эти производ­ственные параметры в такой же степени реальны, как и перевыполнимы.

В комиссии по организации новой структуры участвовали на­чальник Ишимского ПАТП П.Павлюченко и его главный бухгалтер H.Jlyщевская. Упомянутый приказ по «Тюменьавтотрансу» подписал Я.Лейком, наш земляк, бывший руководитель автоколонны № 1319.

Следующий — 1988 год — принёс «свежий ветер» преобразова­ний. Каких именно? Согласно приказу по ИПОАТ от 31 марта за №65 в соседних с городом районах создавались единые колонны по обслу­живанию пассажиров и перевозки грузов. В связи с этой новацией из ведения ПАТП «изымался» личный состав водителей, кондукторов, кассиров, иной персонал. Все они передавались в непосредственное распоряжение отдела кадров ИПОАТ.

Так, из Абатской автоколонны «ушли» 41 человек, Бердюжской (она образовалась позднее) — 18, Викуловской — 43, Казан­ской — 29, Маслянской — 35, Сорокинской — 13. Всего 179 человек. Таким образом, проживая по старым адресам, они как бы перекочевал ли из одного кадрового парка в другой», ничего, по сути, не изменив, в количественном составе трудовых ресурсов южной зоны об­ласти. Но таковая история перемен тех лет, не очень-то эффектив­ных, на мой взгляд. Становилось очевидным, что этим не продуман­ным глубоко преобразованиям не укорениться в системе хозяйствования после перестроечного периода.

Так и случилось, ибо 3 октября 1990 года приказом 194 по «Тюменьавтотрансу» произошло выделение из ИПОАТ Ишимского ПАТП в самостоятельное автотранспортное предприятие. С 1 нояб­ря оно приступило к работе. Получается, родилось заново.

Возглавляли его те же должностные лица, как-то директор П.Павлюченко, главный бухгалтер Н.Лущевская и т.д.

Начало 90-ых годов, как известно, ознаменовалось массой демократических переустройств, не всегда оправданных. Проявившая­ся в трудовых коллективах страсть к «самостоятельности» экономи­ческой жизни одних выносила на её поверхность, других, образно выражаясь, топила. К счастью, среди последних коллектива Ишимско­го ПАТП не оказалось. Став с 1 апреля 1991 года арендным (приказ № 220), оно благополучно выдержало натиски многочисленных новаций, следовавших одна за другой. К чести автотранспортников, они не от­вергая в принципе неизведанные перемены, стремились к ним, что оправдано.

И вот новая реорганизация. Не берусь судить о её целесо­образности, экономически обоснованной. Но трудовой коллектив нашел, что ему выгодно объединиться в «Товарищество с ограниченной ответ­ственностью» — ТОО ПАТП (приказ № 17 от 14 января 1993 года). Однако, эта форма собственности существовала здесь до 27 мая 1996 года. А в этот день создано открытое акционерное общество «Пас­сажирское автотранспортное предприятие» — ОАО ПАТП. В упомянутой ипостаси оно пребывает и сегодня.

Не будем предсказывать судьбу осваиваемой коллективом упомянутой формы собственности, предрекать ей какие-то результа­ты. Будем исходить из лучших побуждений и пожелаем нашим автомоби­листам всяческих благ на пути реформирования народного хозяйст­ва России.

БАЗА СОЗДАВАЛАСЬ ПО КРУПИЦАМ

В одной из предыдущих глав настоящего очерка уверенно ут­верждалось, что производственная база ОАО «ПАТП» достигла высокого технического уровня. Вне всякого сомнения, база мощная. Это сегод­ня, а в прошлом? Начало её летописи уходит на рубеж сороковых- пя­тидесятых годов, когда в городе на ул. им.Пушкина,2, возникло кро­шечное, примитивное автохозяйство с примитивной же «промбазой». Ис­тория не донесла до нас фактов, как это было. Архивы не сохрани­лись, и лишь свидетельства ныне здравствующих ещё ста­рожилов Ишима дают представление о действительности тех лет.

Очевидцы вспоминают о постройках из самана, клетушках, «насыпушках» и даже землянках. Именно в таких убогих «зданиях» размеща­лось предприятие со всеми его службами. Но и в таких условиях лю­ди работали. Шло время. Постепенно менялись внутреннее содержание и внешний облик хозяйства. Оно начало строиться. И в 1957 году введено в эксплуатацию помещение диспетчерской, а год спустя автовокзал. Это было при директоре И.Забияке. 3 июня 1960-го пос­леднего сменил Д.Важнин. В бытность его директором коллектив пост­роил (1962 год) гараж-стоянку на 30 мест. Это был. пожалуй, первый значительный объект, упомянутый в летописи документально.

В мае 1953 года официально возникло ПАТП, в сентябре того’- же года сюда пришел В.Мышленников, а в 1953-ем стал главным ин­женером, заменив на этом посту В.Солдатова. В этот временный период главный инженер курировал на предприятии все промышленное строи­тельство, а также ремонт зданий и сооружений. При Мышленникове кол­лектив сдал в строй гараж-профилакторий с производственными участ­ками (значительно улучшились условия для проведения ТО-1 и ТО и столярный цех со складом. Это произошло в 1955-ом, а годом поз­же введена трансформаторная подстанция. Так кропотливо, исподволь укреплялась «промбаза», практически бесконечно, ибо сколько сущест­вует производство, столько оно и совершенствуется, предела твор­честву и деловой фантазии нет.

Этот вывод подтверждают следующие шаги автомобилистов. Однако их созидательные работы тут, на старой территории, заканчиваются. Начинается новый этап — освоение новой территории, по ул. Республики,25а.

Памятным будет 1974 год. Тогда здесь строители, образно говоря, забили в грунт первый кол. Прежде всего, они перенесли на другую трассу две линии электропередачи — 35 и 10 киловольт, как предписывалось городскими властями при отводе ПАТП дополнитель­ной площади 3,8 гектара. Тут доминировали низменные, болотистые места. Их засыпали землей, в основном, привозной. С этого, собст­венно, и пошло дело.

С наступлением 1975 года приступили к закладке фундамен­та для сооружения гаража-стоянки на 52 машино-места. Гараж-стоянка размером 60×50 м общей площадью 3500 кв.м, построен из метало-кон­струкций 4 модулей типа «Кисловодск», корпус выложен из силикат­ного кирпича.

Немедля ни дня взялись возводить котельную с габаритами 20×6 метров, с установкой двух водогрейных котлов »Энергия», рабо­тающих на твердом топливе. Сдали в эксплуатацию. Получили тепло, поступившее в гараж-стоянку. Сюда и ставили теперь автомобили.

Однако, мы несколько забежали вперед, потому что годом раньше произошли преобразования в системе энергоснабжения, в 1974г. по­строили трансформаторную подстанцию, длительное время пользовались трансформатором в 100 квт. С поэтапным вводом объектов нагрузка на него возрастала. Тогда, в 1992 году и установили два трансформатора по 630 квт каждый.

Развитие производственной базы на новой территории про­должалось. В 1983-ем состоялась разбивка осей под корпус — профилакторий для технических обслуживаний и ремонта машин. Забивали сваи для организации устройства свайных фундаментов. Позднее ус­тановили несущие колонны под перекрытия, велись и другие работы.

В конце 1984-ом на объект пришел опытный строитель Павел Павлович Стенер, осуществлявший Госгортехнадзор. Он не только контролиро­вал работу наемных бригад, субподрядчиков, но и был активным спе­циалистом во всех компонентах, проявлял много творческой инициативы, что, несомненно, позитивно отражалось на результатах. Глубоко знающий свое дело, умевший многое предугадывать, Стенер пре­дупреждал возможные промахи и ошибки.

Каждый день приносил исполнителям какую-то радость созидания, какую-то долю творческого успеха. Задача, правда медленно, но ре­шалась. Внутреннее удовлетворение получили все, когда в период с января 1937 года по декабрь 1988 года коллектив возвел и сдал  спецсклад. Еще один готовый объект.

В 1983 году Василий Дмитриевич Мышленников отправился на пенсию. Его должность занял Сергей Александрович Савин, выпускник СибАДИ, энергичный, эрудированный инженер. Ситуация на стройке изменилась в сторону повышения темпа. Однако, возникли финансовые проблемы. Дефицит денежных средств задержал ввод административно- бытового корпуса — АБК — до 1990 года.

Наступила пора второй очереди гаража-стоянки площадью 3930 кв.м (63×60 м). Говоря спортивным языком, старт приняли в сентябре 1939 года, финишировали ровно через семь лет. На пути хозспособа стояла уйма проблем, а строили именно своими силами, что, конечно, дешевле, хотя и много дольше. Однако, каждый ру­ководитель реализует задачу так, как находит целесообразным.

Во вновь приобретенном корпусе ремонтная служба разместила уча­стки: моторный, шиномонтажный, кузнечный, покрасочный, медницкий, сварочно-кузовной, (для восстановления кузовов). Нормы и правила для работы слесарей несравнимо изменились к лучшему, повысились условия труда, техника безопасности и производственной санитарии.

В 1992-1997 годах «поспел» ещё один объект – склад «Хард» специальной конструкции, для хранения материалов, запчастей, ре­сурсов главного механика и других ценностей. А в «пристрое» к не­му внедрили деревообрабатывающий участок и стоянку для легковых

В предыдущем же году сдали механизированную мойку авто­бусов размером 54×30м. Эго мощное, эффективное сооружение высо­кой производительности. Не каждый новичок поймет, что в этом цехе организована мойка машин: нет тут никаких признаков грязи. Ины­ми словами, производственная санитария возведена в высокую степень.

В разные сроки, дни и месяцы, девять последних лет, кроме уже названных объектов, в строй действующих введены: ограж­дение территории из железобетонных плит, склад красок с габари­тами 12×5 м. Расширена котельная. Установлено пять котлов, рабо­тающих на природном газе, один из них дает горячую воду на быто­вые нужды персонала, обслуживающего производственную базу.

Коль речь зашла о повседневных потребностях людей, то прежде всего необходимо напомнить об открытии 29 января 1995 года медпункта с физиокабинетом, размещенного в АБК. Строится, столо­вая и спортивно-оздоровительный комплекс — СОК. Словом, тема бы­та и здоровья не выпадает из поля зрения администрации.

А теперь перенесем разговор в сферу подземных коммуни­каций, таких же наиважнейших, как и наземные. Как известно, без воды… И вначале добыли её, пробурив артезианскую скважину глу­биной 119 метров. Питались от этого источника, пока не сделали во­допровод от городской сети. А прежний колодец используется для тех­нических целей. Канализация — бытовая и промышленная (с нефтело­вушкой) — заполнена в полном соответствии с нормами и правилами строительства таких объектов. Подземный кабель для энергоснаб­жения проложили в 1991-93 годы. Телефонизацию (20пар) осуществили годом позже.

Так вкратце выглядит многолетняя история строительства промбазы предприятия. За всем этим стоит огромнейший труд все­го коллектива автомобилистов от рабочих до директора или наоборот, не исключая ни ИТР  и служащих. В генеральной линии сооружения производственной базы доминировала тенденция роста каких-либо параметров, укрепления и расширения достигнутых рубежей и пози­ций. Потому и выглядит сегодня мощно все инженерное обеспечение.

Не ошибусь, если отмечу, что в этом смысле ПАТП — лучшая органи­зация в городе.

Проектно-сметную. Документацию на возведение промбазы вы­полняли соответствующие учреждения Ишима и Тюмени. Чертежи, схе­мы, эскизы, претворяли, в жизнь прорабы, мастера, наемные бригады, каменщики, плотники, сварщики, монтажники. Однако, не счесть было собственной инициативы, исходившей от главного инженера С.А.Савина, его гласных и негласных помощников. В допустимых пределах, не ме­няя генерального замысла планов, в них вносились разумные коррек­тивы, поправки. И какие! Чего, например, стоит напольная вытяж­ная вентиляция! Такая же прогрессивная, максимально эффективная и приточная вентиляция. Не случайно в ремонтных цехах, на участ­ках, в отделениях, на стоянках преобладает свежий воздух. Интерьер помещений носит элементы индустриальной эстетики.

И после того, как были зарыты все траншеи и канавы, за­сыпаны ямы, выровнена поверхность двора, строители ДСУ-2 присту­пили к благоустройству территории. Работы велись в течение I993- 96гг.

Однако строительство производственной базы приближалось к финишу. Автомобилистам, работающим в стационарных условиях, на старом месте становилось все теснее (или так только казалось), им не терпелось перебраться в новые мастерские.

В 1991 году для ускорения работы по вводу объектов но­вой производственной базы, выполнения внутренних и наружных инже­нерных сетей был переведен отдел главного механика. С 1985 го­да отделом руководит Владимир Михайлович Евсеев.

В Октябре 1994-го переселились отделы администрации ПАТП, персонал текущего ремонта, технических обслуживании с дис­петчером производства, аккумуляторная, мастерская, оборотный склад, автоэлектроцех и агрегатный, карбюраторное, обойное и механическое отделения, участок ремонта гидропередач. Остальные службы переба­зировались в феврале-апреле 1995-го; кузница, медницкое отделение, сварочно-восстановительный участок, моторный цех, а в 1995 году- центральный склад. Таким образом и завершилось новоселье.

В этой главе повествуется о строительстве промбазы в целом, за все 40-летие, специально не акцентируя внимание на новой территории, хотя она мощней и современней, чем старая. Зато у последней «рабочий” стаж несравненно больший; Много умственных и физических сил вложено в её сотворение. Десятки, может даже сот­ни людей-рабочих, техников, инженеров, приложили здесь свои руки. Всем им надлежит выразить признательность, особенно тем. Кто трудился в коллективе ОГМ и прорабского участка. К сожалению, в их штате нет стабильности кадров. Зато в первом из них в периоды, когда возрастает объем работ, увеличивается и количество испол­нителей. Так, в 1994 году здесь трудилось около 50 человек (сей­час — 23).

Несомненно, к развитию промбазы активно причастны все директора ПАТП. Назовем их поименно: Иван Спиридонович Забияка, Дмитрий Максимович Важнин, Александр Георгиевич Бердюгин, Василий Тимофеевич Обыскалов, Юрий Иванович Захаров, Петр Николаевич Пав­люченко. О нем предстоит поговорить особо, ибо. он руководит предприятием в самое экономически сложное время, рыночно-неста­бильное.

Если за 40-летнюю историю ПАТП им управляли пять первых руководителей (шестой — ныне действующий), то главных инженеров было в два раза меньше. У руля этой сферы последовательно стоя­ли Виктор Никитич Солдатов и Василий Дмитриевич Мышленников. На место последнего в 1983 году заступил Сергей Александрович Савин. И он, и В.Мышленников с теплым чувством сподвижника вспоминают П.Стенера, эрудированного строителя, отдавшего колоссальные зна­ния и опыт своему любимому делу.

Оба инженера с добром отзываются о главном механике В. Евсееве, энергичном и понятливом специалисте. Он держит под конт­ролем все, что внедряется в технологию — новое и прогрессивное.

И сегодня на заслуженном отдыхе находятся автокрановщик Петр Николаевич Дудоладов, плотник Григорий Иванович Романов, Их дело продолжают  газоэлектросварщик Александр Геннадьевич Софейков, Ахнин Олег Николаевич, Халин Виктор Николаевич, Горюнов Алексей Фе­дорович. Конечно, не обошлось строительство промбазы и без учас­тия субподрядчиков, эпизодами вошедших в летопись предприятия. Оказали большую помощь ПМК треста «Гюменьавтостройтреста» «ОбьЭлектромонтаж», строй участка «Сибнефтехиммонтаж».

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПАРК, ЕГО ВЗЛЁТЫ, И НЕ ТОЛЬКО …

Основное богатство Ишимского ПАТП, его производительные силы, кроме зданий и сооружений — это машинный парк. Когда обра­зовалось пассажирское автотранспортное предприятие, т.е. в мае 1958 года, в структуре подвижного состава находилось 103 транс­портных единиц. Из них:

автобусы  ЗИЛ-155                   —        15 единиц,

ПАЗ-651                                   —        25 единиц,

грузовые       такси ГАЗ-51       —        55 единиц,

грузовые       такси ГАЗ-5З       —        2 единицы,

легковые       машины     М-21 —        5 единиц,

бензовоз                                     —        1 единица

Но с течением времени предприятие набирало производствен­ную мощь. Возрастали пассажирские перевозки, сокращались грузовые.

В связи с этим обстоятельством изменялась и структура подвижного состава, количественно и качественно. В 1968 году на балансе основ­ных средств находилось:

автобусы ЗИЛ-158                             —   41    единиц,

ПАЗ-651                                    —   25    единиц,

ПАЗ-672                              —   22    единицы,

легковые машины ГАЗ-21        —   19  единиц,

грузовые                                   —   10  единиц,

а всего                                           —  118 единиц.

Как видно, в составе парка появились автобусы и легковые машины новых марок — ПАЗ-672 и ГАЗ-21. Однако, на основе техни­ческого прогресса автомобильная промышленность продолжает осваи­вать новые модели пассажирских и грузовых машин, а также такси. Приобретают их и ишимцы. Через десять лет в структуре парка видим:

автобусы ЛиАЗ-677                                 —   41     единица,

ЛАЗ-695                                                   —   1       единица,

ПАЗ-672,3201                                          —  105   единиц,

ПАЗ-651,652                                            —  2       единиц,

РАФ — 2203                                               —  4       единицы,

Легковые машины ГАЗ-24                      —  15     единиц,

грузовые                                                   —  7       единиц,

авторемонтные мастерские                      —   3       единицы,

спец. автомобили                                     —  6       единиц

т.е. в итоге                                                — 195     единиц.

В области передового автомобилестроения в стране темпы возрастают. Прогресс в этой отрасли народного хозяйства благот­ворно отражается и на сфере обслуживания населения. Можно сказать, что и коллектив ПАТП достигает пика-  расцвета, ибо ещё через де­сять лет машинный парк достиг небывалого количества транспортных средств — 257 единиц, в том числе:

автобусы	ЛиАЗ-677	— 56	единиц,
автобусы	ЛАЗ-695	— 8	единиц,
автобусы _	ЛАЗ-699	— 2	единицы,
автобусы	КАВЗ-685	— 5	единиц,
автобусы	ПАЗ-672	— 121	единица,
автобусы	ПАЗ-3201	— 17	единиц,
автобусы	РАФ-2203	— 6	единиц,
легковые машины	ГАЗ-24	— 28	единиц,
легковые машины	«Москвич”	— 2	единицы,
легковые машины	«Нысса»	— 1	единица,
легковые машины	УАЗ-3309	— 1	единица,
грузовые		— 6	единиц,
спец. автомобили		— 4	единицы.

Тот 1988 год можно назвать взлетом пассажирского автопредприятия, едва ли повторимым. В следующем десятилетии в России про­изойдут крупные политические события, изменившие не только общественный строй, но и само отношение к материальным ценностям. Перестроечная пора и пора за ней последовавшая, круто переменили жизнь народа, к сожалению; к худшему. Пострадало всё, в том числе- автомобильный транспорт. Упадок сказался на количественном составе машинного парка, который в текущем году насчитывает:

           автобусы ЛиАЗ-677                —   46 единиц,

           автобусы ПАЗ-.3205              —   21 единица,

           автобусы ПАЗ-672                 —   1 единица,

           автобусы ЛАЗ-695                  —   10 единиц,

           автобусы 0A3-699                  —   4 единицы,

           автобусы ЛАЗ-52523              —   2 единицы,

           легковые ГАЗ-24                    —   2 единицы,

           легковые ГАЗ-31029              —   1 единица,

           легковые ГАЗ-3110                —   2 единицы,

           грузовые ЗИЛ-130                  —   3 единицы,

           грузовые “УРАЛ”                   —   2 единицы,

           грузовые ЗИЛ-554                  —   3 единицы,

           автокран ГАЗ-31029              —   1 единица,

           спец. автомобили                    —   4 единицы.

Такова качественная и количественная структура подвижного состава ОАО «Ишимское ПАТП» накануне своего 40-летия.

ВЕТЕРАНСКАЯ СТРУКТУРА

Как и во всяком трудовом коллективе, созданном для хозяй­ственной, творческой, иной деятельности, в ОАО Ишимское ПАТП об­разована ветеранская организация во главе со своим советом. Че­тыре года назад председателем его пожилые люди избрали А.Осьмак, бывшую «кадровичку». И что называется, попали в точку. Александ­ра Максимовна оказалась именно тем человеком, какой и нужен на этом общественном посту — активным и заботливым, вникающим во все нужды пенсионеров.

По сведениям председателя, организация, существующая давно, объединяет 231 человека. Большинство их отдало любимому делу — автомобильному транспорту- много лет своей жизни. Из сос­тоящих на учете пенсионеров двадцать участвовали в Великой Оте­чественной войне, некоторые сильно пострадали физически.

В битве с врагом нелегко приходилось и труженикам тыла, которые тоже, и заслуженно, стали ветеранами. Их свыше шестидеся­ти.

Всех своих подопечных знает Максимовна. Сколько из них реа­билитированных, инвалидов труда и с детства, сколько работающих пенсионеров и одиноких. И, как ни прискорбно вспоминать, сколько их ушло из жизни за последнее четырехлетие. К сожалению, из инва­лидов войны здравствуют лишь двое — В.Гультяев и Ю.Сурель. Кстати, первому предоставлена квартира в Доме ветеранов. Известно ей даже и то, сколько пенсионеров проживает в частных домах и благоустро­енных.

Такая широкая осведомленность помогает председателю выиски­вать подходы к душе каждого пожилого человека, быть ему полезной. Ни одно оформление на пенсию по возрасту или инвалидности не прохо­дит без её внимания. В своей работе в Совете ветеранов Александра Максимовна поддерживает тесные связи со старожилами предприятия П.Абрахиным, А.Ботоноговым, Н.Болтуновым, Г.Валейшо, М.Горбачевым,

А.Гудимовым, Н.Ерофеевым, М.Косовец, Н.Пузыниным, другими их ровесниками.

Само собой разумеется, что среди льгот, предоставляемых пенсионерам ПАТП, имеется право на бесплатный проезд в автобусах. Кроме того, согласно коллективного договора между профорганизаци­ей и администрацией, предусмотрены льготы за пользование транспор­том для перевозки дров, угля, иных материалов. Пенсионерам, прора­ботавшим в коллективе не менее десяти лет, при исполнении им 70- 75 и 80-ти лет из средств предприятия выплачивается материальная помощь.

В ОАО Ишимское ПАТП создан общественный страховой фонд. На­копленные средства расходуются на ликвидацию стихийных бедствий, похоронные ритуалы, другие чрезвычайные услуги.

Не забывают администрация и совет ветеранов отметить день 8 Марта, праздник Победы, День пожилых людей, день инвалидов. Бо­лее того, если кто из пенсионеров недомогает, не в состоянии прийти и получить материальную помощь, руководство выделяет автотранспорт, и проблема решается благополучно.

Профком и совет ветеранов решают вопросы обеспечения рабо­чих, пенсионеров земельными участками для посадки картофеля. Сло­вом, между администрацией и общественной организацией старожилов налажен деловой контакт.

С давних пор здесь прижилась добрая традиция, когда совет и его председатель в установленный срок отчитываются на собраниях за выполненную работу. Так было и в последний раз (январь 1997 го­да). В новый состав совета вошли Н.Андреева, Г.Бортнева, Н.Ерофеев, Н.Лущевская, И.Мышленникова, А.Осьмак, А.Шведов. За каждым из чле­нов совета, работающим и неработающим, закреплены определенные обя­занности. Председателем этой добровольной структуры вновь стала Александра Максимовна Осьмак.

ВОЙНУ ПРОЕХАЛ НА ЗИС-5

В апреле будущего года Василию Александровичу Обметкину исполнится 80. Возраст солидный. До таких лет редко кто дожива­ет. Особенно из тех, кто прошел всю войну, защищая свободу Оте­чества, кто начал кадровую службу, как тогда говорили, ещё в мирное время, в сентябре 1939-го. Как раз в этом месяце в воз­духе по-настоящему запахло порохом, потому, что 1-го числа вспых­нула Вторая мировая война. И наш земляк был целиком ею поглощен, вместе со своим автомобилем марки ЗИС-5.

Получил он его почти новым на одной из железно-дорожных станций севернее Москвы, где остановился воинский эшелон, прибыв­ший сюда из Уссурийска. Именно здесь, будучи курсантом 45 отдель­ного автобатальона, осваивал молодой солдат шоферскую науку. Раз­ве мог он в ту пору предположить, что она станет делом всей его жизни, что он проведет за рулем этой машины, самой простейшей в то время конструкции, все военные годы, и еще много лет после её завершения. А в общей сложности 42 года.

Крутить баранку научился ещё до войны, когда подростком работал на колесном тракторе в родном колхозе деревни Михайлов­на Викуловского района. Тракторное и автомобильное сидения и стали его постоянным рабочим местом. Проводил в нем дни и ночи. Мирные и военные, не засыпая, бывало, по несколько суток подряд. Так переутомлялся, что кровь шла носом. Не думал, что недосып обойдется такой большой ценой.

Это на фронте. А перед тем, как шел к нему по »зеленой улице» поезд с войсками, солдаты гадали, как они встретят­ся с врагом. Оказалось, буднично просто. Немцы, видать под­жидали когда наши машины повезут снаряды 43-му танковому пол­ку. Ведь, в состав этой части определил штаб молодого бойца Обметкина вместе с его ЗИСом. Штурмовики, как живые существа, с яростью накинулись на колонну, робко охраняемую нашими зенитками. До слез душило бессилие. Ещё бы! Не то что у водителя, но даже не у всех стрелков винторезы имелись. Как миловал Всевышний и в пос­ледующие месяцы и даже годы, может кто-то не поверит, но сибиряк не был ранен, не лечился в госпитале, хотя однажды обгорел, ещё однажды отравился.

В первый раз дело было так. Снова попал под бомбежку вра­жеской авиации, у переправы через широкий водоем. Осколком сна­ряда перебило масло- и топливопровода. Загорелся двигатель. Вспы­хнул пропитанный бензином комбинезон. Не сдобровать бы водителю. К счастью, выручил из беды нерастерявшийся боец соседней машины, сопровождающий груз.

Отравленным специально он себя не считал, так как его четверо сотрапезников по совместному ужину чувствовали себя, как ни в чем ни бывало, а Обметкин долго ещё мучился животом и рво­той. Прибыли они, пятеро, на машинах из Германии, где стояло боль­шинство сил 108 Бобруйской стрелковой дивизии, в Чехословакию за оставшимися здесь солдатами 108-й. Хозяин хаты пригласил к столу. Хорошо выпили и закусили. Ночью, среди сна началось…»И всё же не думаю, что чех отраву подсунул. Сам где-то подхватил заразу. «

В обоих случаях до госпиталя не дошло, хватило полковой санчасти. Правда, и командиры не настаивали на лечении в стацио­наре. Ведь они лишились бы опытного шофера, словно заговоренно­го от пуль и осколков. Так и вернулся домой, чудом избежав фрон­товых ран. Инвалидом 2-й группы стал много позже, по никудышному состоянию здоровья.

Выносливой, по хозяину, оказалась и машина. Перенесла то­лько один основательный ремонт, когда заменили в дивизионной мастерской закатавшиеся поршневые кольца. И двигатель стал тянуть ещё мощней, словно ему добавили несколько лошадиных сил. От Под­московья, через всю страну и Польшу проехал до Германии Василий Александрович на своем ЗИС-5, неутомимом «захаре», как его на «гражданке» не то любовно, не то иронично прозвали автомобилисты. Приспело время расставания. Машину переоборудовал под бензовоз и сдал тыловиком, а сам демобилизовался в мае 1946-го.

Он точно помнит, да и в Трудовой книжке записано, что в 1952 году нынешнее ОАО «ПАТП» называлось Ишимской автотранспо­ртной конторой — АТК, 25 мая 1958 года преобразованной в пас­сажирское автотранспортное хозяйство — ПАТХ. С этого дня оно и ведет свою историю, приближаясь к 40-летию. Однако, ещё значительно раньше, сразу после войны, при железнодорожной станции Ишим организовалась какая-то транспортная группа — для доставки грузов в ближние к Ишиму сельские районы. Затем эта группа раз­делилась на две. Одна — осталась на месте, около нефтебазы, дру­гая переехала на ул. им.Пушкина,2. Эти два мелких автохозяйства и стали  родоначальниками нынешних ТЭК Облпотребсоюза и ПАТП.

В последнее из них, бывшую тогда АТК, и устроился наш фронтовик в декабре 1952 года. Руководил предприятием Важнин. Его предшественниками, по рассказам товарищей, были Кадочников, Его­ров, Золотарев и другие. Будто бы сменилось девять человек. Инже­нерскую службу возглавлял В.Солдатов. Механиком (завгаром) рабо­тал П.Еремин. Машинный парк состоял из послевоенных ЗИСов и ГАЗов. Колеса у них — старые, прошедшие по фронтовым дорогам. Что там от них осталось?.. Условия для ремонта техники — самые прими­тивные: одна смотровая канава и в той темно. Мастерские размеща­лись в насыпных (шлаком) или плетеных (из ивы) закутках. Тяжести поднимали по команде: «Раз-два, взяли»! Но ведь работали же, де­лали все, что требовалось, выполняли задания.

Перевозку пассажиров начали на грузовых такси. Приспосаб­ливали кузова. Ладили в них сидения, в заднем борту — лесенку для посадки людей. Постепенно осваивали новое дело. Но вот пос­тупили в 1958 году современные по тому времени автобусы, кажется, ЗИЛ-158. Их называли «фестивальными», окрещенными так в честь Все­мирного фестиваля молодежи и студентов в Москве (1957 год). Одну из машин дали и нашему герою. Водил её по первому маршруту: «Ж.д. вокзал — хутор». Кондуктором с ним работали А.Ефремова, А.Осьмак,

В.Васильева, М.Буланова, А.Рябошапко и другие женщины. Разве всех запомнишь? Характерно, что все они держались серьезно, с пассажи­рами вежливы, отзывчивы, было в них заложено ещё что-то, что выделяет в массе хорошего человека.

И автобусное движение в городе набрало силу. Предприятие становилось на крепкие ноги, приобретало в Ишиме достойную репу­тацию. Пополнялось квалифицированными кадрами. Сам Василий Алек­сандрович выучился на местных курсах и сдал экзамены на водителя второго класса в школе ДОСААФ в вечернюю смену.

… Упомянутой стрелковой дивизии была придана 188 отдельная авторота. Здесь и воевал наш земляк до самого увольне­ния в запас. Подвозил боекомплекты к пушкам танков Т-26 и ВТ.

Они работали на бензине, и при их повреждении горели быстрей све­чи. Потом на вооружении поступили Т-34 и КВ — оружие серьезное, для врага опасное. Не зря немцы их боялись. Вот эти машины и снаб­жал снарядами водитель-сибиряк, за боевую работу награжденный на фронте орденом Красной Звезды и медалью»3а боевые заслуги». Осталь­ные десять регалий вручили ему позднее, в честь юбилеев армии и Великой Победы. Таким образом, считает Обметкин, он достойно воз­награжден за многолетний труд за рулем. Сюда входят и 27 лет пло­дотворной работы в ПАТП.

СОРОК ДВА ГОДА ЗА РУЛЕМ

Не следует, наверное, полемизировать на тему, какое значе­ние приобрело в жизни современного общества автобусное движение. Тут одной-двумя фразами эту емкую мысль не выразишь. Даже в на­шем небольшом сибирском городе, каких здесь немалое число, движу­щийся по улице автобус — это всё, сама реальная жизнь. Остановись пассажирский транспорт и сразу же не только нарушится привычное течение бытия, но замрет всё. Прекратится работа заводов и фабрик, магазинов и комбинатов, школ и других детских учреждений.

Да, мало ли ещё что угаснет… Автобусное движение — это ритмично пульсирующая кровь в живом организме. Нет ему равной аль­тернативы, достаточного эквивалента. Две основные фигуры участву­ют в пассажирском сообщении — водитель и кондуктор. Пожалуй, из­лишне рассуждать, кто из них главнее. Но все же отдадим предпоч­тение первому из них. И послушаем А.Шведова. В день подготовки коллектива ОАО ПАТП к своему 40-летнему юбилею Анатолий Иванович вспоминал: »Поступил я на работу в автоуправление (так называлось тогда наше предприятие)^; 1 апреля 1951 года учеником вулканизаторщика. Окончив обучение, трудился вулканизаторщиком третьего раз­ряда. Производственные постройки были ветхие и неприглядные. Диспетчерская, моторный цех, вулканизаторная (с нами работал и мед­ник), плотницкое отделение, кузница, электроцех, аккумуляторный, склад ГСМ и т.д.- всё это было рубленое, из дерева, насыпное, плете­ное, имелись ещё две землянки.

Парк был маленький, машин 15-20 или чуть больше. Это леген­дарные полуторки и ЗИСы. Несколько из них приспособлены для пере­возки людей. Как оборудованы? Боковые лавки, в заднем борту проде­лан проход для посадки, а рядом закреплена лестница с поручнем (сваренная из круглого металла).

Было и 4-5 автобусов марки ГАЗ. Это маленькая машина на шас­си «полуторки». Потом получили несколько ЗИСов. У этих автобусов переднюю дверь закрывал водитель, а заднюю — кондуктор. Они в то время были жесткие и тихоходные, а самое главное — холодные.

Во второй половине 1952 года к нам поступил первый большой автобус ЗИС-155, по тому времени — красавец. Электрооборудо­вание 12 вольтовое, двери закрывались воздухом, сидения мягкие. В ночное время горели маршрутные и габаритные огни. Горожане се­мьями приходили прокатиться на новой машине. Потом мы стали по­лучать, кроме ЗИС-155, и «Павловичей», т.е. ПАЗ-651. За ними бо­льшая заслуга в освоении пригородных и районных маршрутов. В 1953 году предприятие стало уже АТК. По городу бегало 3-4 такси «Победа» М-20. В этом же году получили партию ГАЗ-51, несколько ЗИС-50 (грузовые). Первые автоперевозки пассажиров осуществлялись на линии Вокзал-Госбанк. Дорога — очень узкая булыжная мостовая.

Летом 1952 года на предприятии организовали пост по проведению ТО-1 (смазка), меня перевели туда слесарем. С великим удовольствием «загонял» на техобслуживание любой транспорт АТК (в том числе и ЗИС-155).

В 1953 году я самоподготовкой сдал экзамены на права водителя третьего класса. Лето проработал на ГАЗ-51, а в ноябре призван в армию. Отслужив три года, я вернулся в родную транспор­тную контору. Парк к этому времени вырос, я трудился на грузо­вом ГАЗ-51, на грузотакси, потом на «Победе» и «Волге», а в кон­це 1957 года — на ПАЗ-651.

Автобусов стало мало, маршрутов — больше. «Единица» ходи­ла от Вокзала до 2-й больницы, «двойка» — от Госбанка до Стрехнино. На маленьких автобусах КВЗ мы открывали «четвертый маршрут: «Госбанк-ул. Алтайская» через переезд в Смирновке. И не по улице им. Чехова, а по улице им. Островского.

В канун Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Мо­скве, промышленность выпустила автобусы ЗИС-158 (в замен устарев­ших ЗИС-155). Мы тоже стали получать такие машины. На этой моде­ли были предусмотрены отопители салонов (правда, с малым эффек­том). Без них сильно доставалось кондукторам (особенно в лютые зи­мы). Они замерзали напрочь. Если позволяли материальные возможнос­ти, то они ходили в шубах, в стеженых брюках, валенках или унтах, но хуже всего обстояло дело с руками — отмораживались кончики пальцев. Денежной мелочи накапливалось килограмма по три. Зимой их отогревали на плитах -в ЦДС (дежурке мехколонны) по ул. Алтайской, в будке КПП в Стрехнино или дома во время обеда. В 40-градусные морозы организовывали подмену на один круг, особенно «око­левшим» .

От старых построек к 60-м годам не осталось и следа. Многое строили хозспособом. Мне, как и другим кадровым работни­кам, пришлось участвовать в строительстве. Копали траншеи под фу­ндаменты, разгружали кирпич и другие материалы и т.д. Царил тру­довой энтузиазм, с ним мы ходили и на праздники, и на субботники, и на работу в подшефные колхозы. А сколько состоялось молодежных вечеров в нашем Красном уголке! Трудились, веселились, влюблялись, женились…

Когда от нас отделился грузовой транспорт, стало свобод­ней и на территории предприятия (ПАТП), и в ремонтных цехах.

Парк автобусов рос ежегодно, открывались новые маршруты, Трудно­сти и неудобства оставались позади.

Я проработал на перевозке пассажиров, а затем водителем- инструктором в отделе безопасности движения сорок два года. Счи­таю за счастье, что мне пришлось за свою жизнь изучить и освоить автомобили моделей: ГАЗ-51, ГАЗ-АА, «Победа», «Волга», «ЗИС-155, ЗИС-158, ЛАЗ-695, ЛиАЗ-677. На всех довелось поработать. Счастлив вдвойне, что не было ни одной аварии и дорожно-транспортного проис­шествия. «Пережил» многих директоров предприятия и ни с одним из них не вступал в конфликт — не было причины.

» АВТОБУСЫ НА ОБЕД НЕ ОСТАНАВЛИВАЛИСЬ «

Эту фразу произнесла М.Косовец, когда рассказывала о сво­ей жизни в Ишиме. Она приехала сюда из деревни Рюмиха Сорокинского района. В мае 1955 года устроилась в автотранспортную контору в качестве счетовода. Примерно через год её назначили линейным дис­петчером, а ещё через столько же — табельщицей.

Мария Николаевна, посмотрев в свою Трудовую книжку, заме­тила, что Ишимское автохозяйство — АТХ — образовано 1 июня 1958 года, по другим документам, более точным, — 25 мая 1958 года. Эта дата и считается началом истории предприятия. Именно в первый день июня Мария Косовец стала диспетчером, затем некоторое время (семь месяцев) работала секретарем-машинисткой. Однако, администрация. ви­димо, посчитала, что настоящее призвание этой, молодой тогда жен­щины — в сфере управления транспортом. Её снова перевели в диспет­черы с 1959 года, а три года спустя — в старшие. И только на этом посту она трудилась последние 18 лет, вплоть до пенсии.

Мария Николаевна награждена медалью «За доблестный труд в Великой отечественной войне 1941-1945г.г.», ещё четырьмя юбилей­ными медалями, среди них — и ленинская «столетняя». Она удостоена также Бронзовой медали ВДНХ. Удостоверение «За успехи в народном хозяйстве СССР» датировано 19 апреля 1963 года. Необходимо подчерк­нуть, что в тот период, щедрый на раздачу правительственных рега­лий, эта награда считалась редкостью. Несмотря на ряд переживаний того времени, она вспоминает о нем с теплой улыбкой. Представим ей слово.

«Старший диспетчер обязан был составлять графики городских и пригородных автобусов, а также легковых такси. Последние работа­ли в основном по вызову, но в начале смены водители выезжали к местам постоянных стоянок — на железнодорожный и автовокзалы. Стар­ший регулировал также работу кондукторов и шоферов. Первых из них насчитывалось не менее 200 человек. В его распоряжении находились водители легковых такси. Таких машин было до 30.

Все шофера, обслуживающие пассажирские линии, в конце смены сдавали дежурному диспетчеру путевые листы — около трехсот штук. К утру следующего дня их следовало обсчитать: сколько километров наезжено за сутки, сколько перевезено пассажиров, какова выручка (в рублях)

В те далекие годы постепенно открывались новые пассажир­ские маршруты в городе и его пригородах. На »единице’’ максимально было задействовано 14 машин, «двойке» — 8, «тройке» — 1, «четверке»- 6, «пятерке» — 9. Жителей Таловки и Синицинского Бора обслуживали два автобуса, по одному на каждом направлении.

Кроме пассажиров, предприятие перевозило и грузы — на грузотакси. Они работали на маршрутах Ишим-Армизонское и Ишим — Усть-Ишим. Их деятельность была также подконтрольна старшему диспетчеру Ему же приходилось получать на нефтебазе талоны на бензин, выдавать их дежурным диспетчерам. А те обеспечивали шоферов и кассиров автовокзалов районных сел Абатское, Армизонское, Бердюжье, Викулово, Казанское, Сладково, Сорокино, станция Маслянская.

Службу эксплуатации в разные годы возглавляли А.Бахусов и А.Дмитриевский, затем Н.Базилевич, А.Соловьев, гаражом заведо­вал С.Усик, каждый из них, как и всякий человек, имел сильные и слабые стороны, ведь одинаковых по характеру людей не бывает. За­помнилась строгость директора И.Забияки, когда он руководил.Если выход на линию машин по какой-то причине срывался, то Иван Спи­ридонович не ходил по территории, не искал виновников. Нет, он вызывал их к себе «на ковер» и возмущенно спрашивал:»Почему?» Был и строг, и справедлив.

Хорошо работалось с диспетчерами Ниной Ивановной Мошкиной, Дмитрием Климовым, кондуктором Галиной Ивановой, водителями Анато­лием Шведовым, Александром Новиковым, Михаилом Горбачевым. Викто­ром Усольцевым, Александром Бахиловым, иными автомобилистами. Одни из них ушли из жизни, другие здравствуют и продолжают трудиться.

Не знаю, чем объяснить то обстоятельство, что в семидесятые годы вдруг возросло количество пассажиров, а автобусов столько же. Поэтому в перерывы на обед шоферов машины «на отдых» не оста­навливались. Они работали с подменными водителями и кондукторами. Вот почему последних было много. И каждый старался выполнить план выручки.

Мария Николаевна, как она и её многочисленные ровесники, будучи молодыми, отдыхали и веселились, проводили молодежные вечера, участвовали в спортивных соревнованиях. Ничего им не было чуждо, всё было по силам, всё, что свойственно людям их возраста. За­нятые делами, в разъездах, парни и девушки влюблялись, находили свою «судьбу». О семейных парах вы узнаете в одной из глав настоя­щего очерка.

ГРАМОТА МИНИСТРА

Свой рассказ о нелегкой жизни труженицы А.Осьмак начала как бы нехотя, будто что-то её смущало. Работу в колхозе деревни Куимово как бы отбросила, а вспомнила февраль 1958 года, когда она устроилась кондуктором в пассажирское автотранспортное предприятие.

С этого события начнем и мы.

— Когда пришла сюда,- говорит Александра Максимовна,-ди­ректором был Иван Забияка, знакомый мне по Сорокинскому району, где он возглавлял МТС. Службой эксплуатации автомобилистов руководил Александр Бакусов, человек строгий и обязательный, его мно­гие боялись, но уважали за справедливость и другие хорошие качест­ва. Завгаром был Сергей Усик, начальником автовокзала Александр Дмитриевский. Именно с ними довелось долго сотрудничать.

Работала вместе с механиком Яковом Сухановым, диспетчера­ми Дмитрием Климовым, Иваном Чаминым, Ниной Мошкиной, Марией Косовец, ставшей затем старшим диспетчером. По работе ей подчинялся весь водительский состав и кондуктора. Помещения конторы и диспет­черской были маленькие, одно- деревянное, другое — саманное.

Гараж и ремонтные мастерские страдали отсутствием какой- либо производственной эстетики — темные, грязные. Воду для мой­ки автобусов брали из реки Ишим. На берегу стояла водокачка. Там работали Петр Рыбьяков и Федор Постойкин.

Кондуктором Александра Максимовна трудилась недолго, меся­ца четыре, но хорошо помнит «своих» водителей на «единице» и «двойке» Александра Ботоногова, Василия Обметкина и Михаила Яковлева, ездивших на ПАЗ-652 и ЗИС-158. Вместе их судьба свела после того, как в мае 1958 года образовалось пассажирское автохозяйство -ПАТХ. Двое последних из них, хотя и получили новую машину, но конструк­ция её грешила несовершенством. А зима выдалась суровая. Пассажи­ры рассчитывались мелочью — 15 копеек, до ближайшей остановки «ме­дяков» накапливалось много, носить тяжело, к тому же стыли пальцы, мелочь приходилось отогревать, где придется.

В октябре того же года А.Осьмак перевели табельщицей на проходную. Потом назначили кассиром, табельщицей, наконец, начальником автовокзала, по инициативе главного инженера Виктора Солдатова, переведенного впоследствии в Тюмень.

Перевод на автовокзал состоялся в июне 1959 года. Еще до этого временное пристанище сотен людей из пригородных и дальних деревень и сел районов начало преображаться. Так, печное отопле­ние заменили водяным (построили кочегарку), вместо старого и тес­ного деревянного здания соорудили кирпичное. Последовательно увеличивалось количество автобусных маршрутов и обслуживающего их персонала.

С годами Александра Максимовна в коллективе ПАТП приоб­ретала известность, общественный авторитет. В 1957 -ом её избра­ли в состав местного комитета. И с тех пор она с общественной работой практически не расстается. Особенно её общественная роль в коллективе автомобилистов возросла после назначения на должность инспектора отдела кадров, затем старшим инспектором, инженером по кадрам. И тогда, и сегодня со всеми умеет ладить. Находила общий язык и с шоферами-кондукторами, и с председателями профкома. На эту »жаркую» должность автомобилисты избирали Кузьму Носкова, Се­ргея Гультяева, Александра Шмакова, Иду Давыдову, Галину Русину, Анатолия Овчинникова, Владимира Гицевича, Георгия Тюменцева. Вон сколько человек «ходило» в председателях. Каждый со своим харак­тером и норовом, а она — одна, всегда оставалась доброжелательной, приятной и симпатичной собеседницей, доброй и сердечной женщиной.

В некие годы в ПАТП функционировал свой клуб. Неказистый, вылитый из самана, но жизнь здесь, без преувеличения, била ключом, молодежь жить без него не могла, крутилась тут день и ночь. Пар­ни и девчата пели, танцевали, играли. Шура-Александра, естест­венно, не отставала, Заводилой, душой общества, скажем, не была, но и по углам не отсиживалась. Именно в клубе этого предприятия нашли своих будущих жен и мужей семейные пары: Надежда и Юрий Лущевские, Татьяна и Анатолий Шведовы, Екатерина и Анатолий Соловьевы, Мария и Николай Базилевичи, Тамара и Борис Лыжины, Нина и Ни­колай Буяновы, да и сама Александра здесь же нашла свою судьбу в лице Василия Осьмака.

При клубе состояли духовой оркестр и библиотека. В оркестра играли водители Петр Лапшов, Евгений Чижаков, Николай Бонда­ренко, автослесарь Николай Посмитный. Все они «кадровичку» счита­ли лицом авторитетным. К её мнению прислушивались работницы клу­ба Вера Сергеевна Чудинова и Галина Георгиевна Бочкун, руководив­шие клубом и художественной самодеятельностью.

Так, незаметно общительная Шурочка превратилась в солид­ную, с привлекательным лицом, Александру Максимовну. не последнего члена профкома. Её-то много лет назад и предложили в заседатели городского суда. И здесь она нашла свое место.

Однако, и это общественное поручение еще не все в её ак­тивной жизненной позиции. Таких неугомонных женщин, пусть пенсио­нерок, в любом коллективе ценят, не упускают случая «нагрузить».

Не отпустили «с миром» и Максимовну. При первой же возможности, четыре года назад, ветераны предприятия избрали её председателем совета. На недавнем отчетно-выборном собрании пенсионеры вновь продлили полномочия своего вожака.

Руководство ПАТП не забывало отметить заслуги своего кад­ровика, проработавшего здесь свыше тридцати лет, семнадцать из них в ОК, и много внесшего в их подготовку. Все поощрения перечислять не буду. Назову лишь одно, наиболее ценимое Александрой Максимовной. В честь 100-летия автомобильного транспорта России Министр транспо­рта России Н.П. Цах наградил её Почетной Грамотой.

ОДНОГОДКИ

Пассажирское автотранспортное предприятие образовано в мае 58-го, а он пришел сюда в сентябре того же года. Пришел, да так и остался на всю оставшуюся жизнь, преодолев нелегкий тридца­тилетний путь, до того, как отправился на пенсию в 1988 году. Речь идет об одном из старожилов ПАТП — Василии Дмитриевиче Мышленникове, достойном того, чтобы в документальном очерке расска­зать о нем, как можно объективней.

Судьба свела нас в далеком 42-м военном году, когда его, ученика седьмого класса одной из железнодорожных школ станции Ишим, мобилизовали в железнодорожное училище осваивать рабочую профессию токаря по металлу. Не спросили ни его личного согла­сия, ни родительского. И довелось ему, как и всем воспитанникам ЖДУ-2, ежедневно питаться капустой — утром, в обед и вечером, запивая жидким, чуть подсахаренным чаем. Считалось, что за два го­да вместе с профессией училище даст и семилетнее образование. Ни­чего подобного не случилось. До учебы ли было! Через два-три месяца теории, а то и меньше, ребят, подростков еще, приобщили, к самостоятельной практике, и они трудились в смене наравне со вз­рослыми… Доучиваться до полных семи классов, дабы поступить в техникум, пришлось много позднее, после службы в армии.

Сюда его призвали в .1947 году с ремонтного завода (ныне «Ишимсельмаш»), где он токарил после окончания училища. Служба тоже досталась нелегкая, за пять лет научила многому. Попал в войска ВВС, охраняющие рубежи отечества на самом Дальнем Востоке, в Приморье и Сахалине.

Так постепенно накапливался у Василия жизненный опыт. После демобилизации — вновь тот же завод и то же дело. Однако, молодость не помешала серьезно задуматься о будущем. Эта мысль и привела его в техникум. В 1958 году с дипломом техника-механика и устроился в ПАТП, контрольным механиком. Эта должность стала — бы стартовой в послужном списке тогда тридцатилетнего Мышленникова. Зрелый возраст. И не только. Был он полон энергии, творческих сил и желаний. Было бы куда их приложить. «Прилагал» на пос­ту бригадира на ремонте подвижного состава, начальника ремонтных мастерских. Так минуло пять лет. Главного инженера В.Солдатова пригласили работать в Тюменское областное автотранспортное уп­равление. С того дня и возглавил Василий Дмитриевич всю техничес­кую службу предприятия. И ещё четверть века добросовестно, преда­но трудился тут. Четверть века в должности главного инженера. Ре­дкий случай! Если не уникальный в практике этого ведомства, свя­занного с движением транспортных средств, всех без исключения объектов повышенной опасности.

А какие высокие требования предъявляются к техническому состоянию машин, особенно автобусов! Никаких послаблений и от­ступлений от ремонтных норм и правил. Строгость во всем, допуски минимальные. Но восстановление техники — это одно дела, кровное, так сказать. Однако, главный инженер возглавлял и всю сферу стро­ительства- капитального и текущего. Главный механик и энергетик штатным расписанием не предусмотрены. Поэтому инженер заботился и о текущем содержании всех зданий и сооружений, о подготовке их к работе в зимних условиях. Исправность всех воздушных и иных линий электропередач, связи, подземных коммуникаций — водоснабжение, ото­пление, канализация — лежит на плечах главного инженера. Такая уж всеобъемлющая должность. Он просто обязан смотреть на несколько лет вперед, как стратег.

А в нашем случае основную опасность благополучию достав­ляли хлопоты об исправности пассажирских машин — автобусов, такси. Высокая ответственность за перевозку людей не допускала ни оплош­ности, ни халатности и равнодушия. Требовала постоянной собраннос­ти и воли. Главный повседневно обеспечивал стабильный уровень тех­нической готовности транспорта измеряемый определенным коэффици­ентом. Этот показатель называется КТГ. Чем он выше, тем надежней, значит, больше машин способны выйти в рейс. У службы эксплуата­ции один из решающих- коэффициент использования парка — КИП. Мож­но при высоком КТГ у ремонтников иметь низкий КИП у эксплуатаци­онников, когда не каждая исправная машина работает на маршруте, т.е. там, где ей и положено быть. Но все равно в ответе главный инженер. Ибо по штатному расписанию он — первый заместитель директора. Од­нако ответственности Мышленников не боялся, поскольку преданно исполнял свой служебный долг, вины за собой не ощущал. Ему каза­лось естественным, что главный инженер находится в гуще всех со­бытий. Как перст судьбы воспринимал он тот факт, что совпал год рождения предприятия к его приходу сюда. Так они и несли свой крест в сфере обслуживания городского и сельского жителя.

Не менее половины забот о запчастях и прочих материалах, обеспечивающих активную деятельность трудового коллектива, воз­лагалось на главного. По долгу ли службы, добровольно ли — кто считал? Лишь бы эффективным выглядел конечный результат. Какую-то часть узлов и деталей получали централизованным путем, из тран­спортного управления, что-то добывали на стороне — у родственных предприятий своего города и соседних, много деталей реставрировали в своих цехах и участках — точили, ковали, наваривали. Благо, набор оборудования для этих целей в мастерских имелся. Хорошо помогал в снабжении «дефицитом» Кузьма Иванович Носков, «подпольно» работав­ший на посту снабженца.

В те первые годы и в последующие много лет подряд машинный парк носил смешанный характер: автобусы, легковые такси, грузови­ки. Количественный состав колебался в границах ста единиц. Получа­ли новые, устаревшие списывали с баланса основных средств. Жизнь текла, на месте не стояла, автомобилисты постоянно находились на «пике” её движения.

Мышленников появился на предприятии, когда его производ­ственная база, образно выражаясь, ещё не полностью вылезла из зе­млянок и клетушек. Там размещались отделения по ремонту состава, убогие, с примитивными оборудованием и условиями работы, где пре­обладал ручной труд и проявлялись зачатки малой механизации. И все же и в те, технически отсталые годы, руководство ПАТП, в первую очередь главный инженер, давали себе ясный отчет, что без четко отлаженной и высокоорганизованной планово-предупредительной сис­темы ремонта парка не обеспечить стабильности в его работе, значит, надежности в выполнении производственной программы. В условиях дефицита производственных площадей, их ограниченности и не благоустроенности сложно было проводить программу ТО-1 и ТО-2. Однако, после долгих поисков эта задача была решена более или ме­нее успешно. А когда в 1966 году, при директоре И.Забияке, построили профилакторий, все вздохнули свободно, словно гора с плеч сва­лилась. Ведь плановые       ТО-1 и ТО-2 — основа всей предупредитель­ной системы ремонта, гарантия безопасности движения транспорта, особенно пассажирского. В эту истину уверовали все ИТР и рядовые водители и кондукторы ПАТП. Сход с линии автобуса по причине тех­нической неисправности считался случаем неординарным, вызывал массу вопросов типа «как» и «почему», предполагали найти винов­ного.

О теплой стоянке водители только мечтали. Половина машин «ночевала» на улице. Теплый воздухоподогрев должной эффективности не имел, обогревали в основном большие автобусы, работающие на горо­дских линиях.»Пазики» заводились легче. Однако, сибирская зима и на них накладывала свой негативный след. С ними тоже водителям приходилось несладко.

Кроме плановых техобслуживаний, существовал заявочный ремонт. Его проводили три бригады, обычно ночью, чтобы к утру по­дготовить машину в рейс, каждый из которых приносил доход. Из них складывалась общая прибыль, рентабельность, другие технико-экономические показатели работы предприятия. Водителям выплачива­лась премия за сбереженное топливо и резину колес. И рачительные хозяева находились, умели экономить и то, и другое.

Вся «канцелярия» инженерной службы сосредотачивалась в техническом отделе — правой руке главного. Эту структуру с 1982 года возглавляет Александр Васильевич Миргородский, специалист сильный, эрудированный. Под его руководством отдел ведет учет все работы, проделанной автомобилем за период эксплуатации на пользу обществу. Ежесуточный пробег, к примеру,- один из основных из­мерителей

С теплотой отзывается Василий Дмитриевич о бывших своих ремонтных кадрах. Какие замечательные были люди, мастера высокой пробы! Понятливые, исполнительные. Он безоговорочно доверял Ни­колаю Яковлевичу Болтунову -вулканизаторщику, Николаю Тихоновичу Лотышеву — кузнецу. Илье Захаровичу Нестерову — карбюраторщику, и многим другим слесарям, токарям, электрикам, чей труд был и счи­тается ярким украшением в сорокалетней истории ПАТП. Техническое оснащение ремонтных цехов, участков, отделений было слабым и отсталым, зато обслуживали их золотые кадры.

ПУТЕШЕСТВИЕ НАЧИНАЕТСЯ ОТСЮДА

Автовокзал — это одно из производственных подразделений ПАТП. С января 1993 года его трудовой коллектив возглавляет Г.Любомудрова. О ней самой говорилось в одной из глав этой летописи предприятия. А сегодня Галина Федоровна делится своими -воспоми­наниями. Даем ей слово.

Устроилась я в Ишимское ПАТП в качестве кондуктора в 1969 году. Сделать это в то время было очень трудно, ввиду множест­ва желающих. Но мне повезло. Работала по маршруту №2 С водителями В.Баталовым, Г.Коротаевым, А.Бахиловым. Автобусы ЗИЛ-153 не отапливались. Некоторые кондукторы увольнялись только из-за холода. Иные из них уже имели солидный трудовой стаж. Например, А.П.Павлова, М. Васильева, Г.С.Иванова, В.Г.Огнева, Н.Д. Овчаренко, В.М.Суслова, Г.З.Латынцева. А.С.Карпухина. Директором ПАТП работал И.С.Забияка, старшим диспетчером-М.Н.Косовец, начальником колонны — С.К.Усик, зам. директора А.С.Соловьев, диспетчерами — Д.С, Климов, В.И.Алек- сеюк, Н.И.Мошкина, Е.Н.Стацук.

График предусматривал две смены, первая начиналась в 5 часов 07 мин. утра, вторая заканчивалась в 2 часа 07 мин. ночи. Четыре дня отработаешь, пятый — выходной. Когда кондукторов не хватало, то просили подмены.

В 1971 году меня перевели дежурной по автовокзалу. Здесь кассирами были А.Н.Иванова, В.И.Снимушкина, Н.П.Буянова, З.Н.Ива­нова, Работали с 6 до 20 часов, через два дня. В сутки насчиты­валось около 40 отправлений на пригородных маршрутах и около 45- междугородных. Пассажиров было очень много, давали дополнительные автобусы. Большой пассажиропоток еще возрастал в летний период, перевозили более 3-х тысяч человек, а максимальное суточное количество обслуживаемых пассажиров — 2200.

Автовокзал построили в 1958 году. Первый его начальник -А.И.Дмитриевский. При нем диспетчерами работали У.М.Фомина, Д.Д. Глебова, А.И.Ефремова, З.Д.Радионова, а кассирами — М.Р.Базилевич А.М.Осьмак, А.Т.Рубан, А.Е.Никифорова.

На автовокзала организованы три основные группы билет­ных касс: предварительной продажи, текущей продажи билетов на автобусы пригородных сообщений, текущей продажи на междугородные рейсы. Кассиром предварительной кассы работала представитель транс агентства. Это Г.5.Кудрявцева. С 1979 по 1992 годы она числи­лась в его штате, а затем перешла в наше предприятие и по сей день трудится здесь, тем же кассиром. Очень ответственный и добросо­вестный человек.

В помещении автовокзала имелась своя кочегарка. Топи­ли её технички, они же убирали здание и территорию, было их три: М.Н.Зверева, Н.Д.Демидова, Т.ЕЛеломская. Носили технички воду, т.к. водопровод еще не провели, сами долбили уголь, нелегко им приходилось. Позднее пришли 3.С.Савченко и З.В.Теплова.

Посадочные площадки находились со стороны ул.Казанской. На площадке пассажиров работала Л.Д.Зубрилина. Теперь посадка пе­ренесена на обратную сторону улицы. Контролером здесь трудится Г.Г.Вдовина. В ПАТП она пришла в 1939 году кондуктором.

В 1974 году меня назначили диспетчером. Это случилось при директоре В.Обыскалове, начальнике эксплуатации Н.Г.Базилевиче. Стажировалась у сменных диспетчеров.

Некоторое время работала в плановом отделе, сначала ин­женером, затем — экономистом. Вторым экономистом была Е.П.Соловьева, инженером по труду — С.Н.Торопова, начальником отдела — JI.Д.Никоно­ва, директором ПАТП — Ю.И.Захаров, которого потом освободили. На его место в 1933 году пришел П.Н.Павлюченко.

В состав нашего предприятия входили филиалы: Абатский, Викуловский, Маслянский, Для всех филиалов мы делали расчеты по пассажирским перевозкам.

В ноябре 1937 года я стала старшим диспетчером на ЦДС. В апреле 1993 года переведена начальником автовокзала. У меня в подчинении 14 человек: 4 диспетчера, 3 кассиров, 2 уборщицы, контролер по посадке и кассир пригородного маршрута «Ишим-Мизоново:

Диспетчерами работают Л.М.Калинина, ( с 1973г.) и Е.Д. Новикова (с 1935г.) В должности кассира трудятся Л.М.Комлева (с 1931г.) и Л.А.Русакова (с 1939г.». Коллектив дружный, к работе относятся добросовестно. К сожалению, пассажиропоток по сравнению с прошлыми годами резко снизился, уменьшилась и маршрутная сеть.

Зато очень много стало пассажиров льготных категорий. Нынче, как и ПАТП, автовокзалу исполнится 40 лет.

ЭКОНОМИКА И ВРЕМЯ

Об экономике предприятия рассказывает начальник экономи­ческого отдела Светлана Николаевна Торопова. В 1958 году машинный парк составлял 103 единицы, где насчитывалось 40 пассажирских автобусов ЗИЛ-155 и ПАЗ-651, 55 грузотакси ГАЗ-51, 5 легковых так­си, еще три других машины.

С первого дня жизни трудового коллектива его возглавил Иван Спиридонович Забияка. Длительное время плановым отделом руко­водил старший экономист Федор Иосифович Анзюлевич. В этот период по инициативе сверху выполнение производственной программы счита­лось делом святым, неоспоримым. Властные структуры города не прини­мали ни каких отговорок, если задание не было реализовано. Сверху «спускался» лозунг «План — любой ценой»! Хорошо, худо ли, но этот диктат воспринимался как должное. Нужно сказать, что коллектив ни­когда не отставал от всех прочих предприятий города. Лишь изредка один-два из многочисленных технико-экономических показателей име­ли отрицательный знак. Однако, повторяю, подобные факты были ред­костью.

В те, сорокалетней давности, годы ПАТП осуществляло ав­тобусные, таксомоторные, грузовые и легковые перевозки. На каждый вид доводилось обязательное производственное задание, за каждое администрация регулярно отчитывалась перед партийными и советски­ми органами. Этот порядок возводился в закон. По нему определялась способность должностного лица управлять, справляться с порученным делом.

В структуре ПАТП имелось четыре колонны и в каждой из них — по несколько бригад. В третьей колонне, например, было четы­ре бригады. Их возглавляли водители 1 класса П.Абрахин, Д.Казаков, А.Поздняков, А.Щведов. Они работали на городских линиях.

Вторая и первая колонны осуществляли пассажирские пере­возки на междугородных и пригородных маршрутах. В них работало по три бригады. Во главе их стояли Е.Вихарев, Ф.Идинов, Н.Лопаревич, В.Слободчиков, Тюменцев, Чалков.

Четвертая колонна состояла из двух бригад. В бригаду № 2 входили легковые такси, в № 12 — грузовые автомобили. Ими ру­ководили водители Слюсарев и Десятов соответственно.

Кроме этих ишимских колонн, функционировали пассажирские филиалы в районных центрах Абатское и Викулово, а также на желез­нодорожной станции Маслянская. Они действовали до 1989 года. С 1 апреля 1976 года количество колонн сократилось до двух (город­ские и районные перевозки), а затем и до одной (в настоящее время).

В минувшие годы, считавшиеся стабильными, успешно труди­лись водители Н.Базилевич, М.Григорьев, Ф. Идинов, Н.Лопаревич, А. Саранчин, А.Слабожанин, А.Шведов, кондуктора А.Долгушина, Г.Ивано­ва. Они ежемесячно перевыполняли производственные задания по пе­ревозке пассажиров и денежным доходам.

Какое бы время ни стояло на дворе, какая бы экономическая система не властвовала в стране, главным во всякой экономике оста­ется требование: больше, лучше, дешевле. Это если упрощенно. Оно значит, как можно больше произвести продукции высокого качества с наименьшими затратами. По такому пути шел и наш трудовой коллектив, следуя режиму экономии, разумно сберегая всё, что можно — топливо, резину, ремонтные материалы и т.п.

В то же время автомобилисты стремились качественно улуч­шить все основные технико-экономические показатели. В 1958 году предприятие обслуживало 23 маршрута, четыре из которых — городские Длина всей сети составляла 1535 километров. По ним перевозили 13276 тысяч пассажиров в год.

Коллектив успешно справлялся с реализацией всех программ, намеченных на месяц, квартал, пятилетку, повышал показатели с каж­дым годом. И к 1968 году объем транспортной работы по сравнению с 1958 годом возрос в 2,63 раза, доходы от автоперевозок увеличи­лись в 2,5 раза. Достигнута наивысшая по облавтоуправлению выра­ботка на одно пассажироместо и на одно легковое такси.

Последовательно наращивался объем перевозок пассажиров. Так, в 1965 году доставлено к месту назначения 15085 тыс., в 1975 — 37820, 1980 — 41735, 1983 — 42884 тыс., т.е. к этому году искомый показатель увеличился в 3,2 раза.

Но время рыночных реформ негативно отразилось на эконо­мике предприятия, сильно подорвало её. Сократилось количество маршрутов и число автобусов на линиях, их осталось лишь 79. Эти машины осуществляют рейсы на 9 внутригородских, 17 пригородных и 3 междугородных направлениях. Длина их составляет 1096 километров. Ежедневно перевозится около 53 тысяч пассажиров.

Как известно, бывшее «Товарищество с ограниченной ответственностью «Пассажирское автотранспортное» 24 мая 1996 года реорганизовано в «Открытое акционерное общество «Пассажирское автотранспортное предприятие».

                  В 1987 году на предприятии трудилось 687 чело­век, подвижной состав составлял 280 единиц. Ежедневно в рейсы вы­ходило до 140 автобусов. Для обслуживания пассажиров города и се­ла было организовано 116 маршрутов общей протяженностью 9 тысяч км. Государственная программа того года и сверхплановые обязате­льства выполнены по всем технико-экономическим показателям. Зада­ние по доходам превышено на 105 тысяч рублей. За достижение наи­высших результатов в трудовом соперничестве автомобилистов на пас­сажирских перевозках Почетными грамотами верховных партийных и государственных органов страны награждены водители А.И.Лисовский, И.И.Шахтарин, А.И.Гарцев, В.Н.Сысоев, П.А.Серебряков, А.С.Крашаков, А.Т.Саранчин, Н.П.Плотников.

В те годы широко распространяется опыт передовых водите­лей и бригад. Принимается «на вооружение» все, что они достигли. Набирает силу бригадный подряд, другие формы прогрессивного ин­дивидуального и коллективного труда на благо общества, ИТР, ра­бочие и служащие ПАТП шли в авангарде движения за досрочное вы­полнение пятилеток.

В сорокалетней летописи ПАТП соревнование оставило свой след. Трудовое соперничество призвано было мобилизовать трудовые коллективы предприятия и его структурных подразделений — колонн, бригад, участков и т.п. — на выполнение производственных заданий месяца, квартала, года, более полное удовлетворение потребностей населения в автобусном и таксомоторном транспорте, достижение вы­сокой культуры обслуживания пассажиров. Соревнование носило и коллективные и индивидуальные признаки: участвовали все цеха, отделы, службы, а также контрольные посты, водители, ремонтники. Итоги трудового спора подводились регулярно. Победителей награж­дали призовыми местами, памятными подарками, денежными премиями.

Уделялось некоторое внимание трудовому соперничеству и в масштабе области. Пассажирские предприятия Тюмени соревновались между собой, а на периферии — автомобилисты Ишима и Тобольска. Ре­зультаты определялись ежеквартально и высылались в города почтой.

Еще до перестройки, а именно в 1989 году, в автобусной отрасли внедряются передовые методы работы. Не остались в стороне и ишимцы. Начало положила бригада И.Шахтарина. На обслуживании пас­сажирского маршрута (№ 5 она осваивала бригадный подряд. В подраз­делении насчитывалось 23 человека и 2 автобусов ЛиАЗ-677. Необхо­димо заметить, что в дебютной стадии этого движения дело складыва­лось удачно. Технико-экономические измерители выше нежели у обыч­ных бригад — факт немаловажный. Он и определил позитивное отношение к новому методу труда. Нашлось много последователей. Постепенно бригадный подряд осваивают все подразделения. ПАТП, включая и пери­ферийные филиалы.

Может, этот почин прижился бы надолго, стал основопола­гающим. К сожалению, увлечение новыми инициативами, не всегда оп­равданное, не позволило ему укрепиться. На смену пришла аренда. Пер­выми на аренде начали работать водители бригады легковых такси.

Этот метод также оказался кратковременным, т.к. явился коллектив­ный (бригадный) подряд с оплатой по конечному результату. Его пос­тигла та же участь, т.е. неудача: страна встала на путь демокра­тических преобразований, реформирования хозяйства и внедрения ры­ночной экономики.

За 40 лет со дня основания Ишимского ПАТП его плановый отдел поочередно, возглавляли Александр Кириллович Зубов, Федор Иосифович Анзюлевич, Надежда Михайловна Горбунова, Лидия Дмитриев­на Никонова. С 1989 года руководство отделом доверено мне — С.Тороповой. Вместе со мной в отделе работает экономистом Ольга Геннадевна Карпова, начиная с 1992 года.

В ЕЁ СУДЬБЕ ПАТП СТАЛО ГЛАВНЫМ

В известной песне известного кинофильма главный герой кар­тины в поэтической форме рассказывает, что в его судьбе самой главной стала «родная улица моя», где родился и жил. Перефрази­руя слова упомянутой песни, следует заметить, что для Н.Лущевской родным стало пассажирское автотранспортное предприятие — ПАТП. Только подумайте, Надежда Павловна пришла сюда в 1957 год, т.е. на год раньше, чем возникло само хозяйство. Появилась в коллекти­ве автомобилистов двадцатилетней девушкой и провела в нем всю свою трудовую жизнь, значительно больше, нежели требуется стажа для выхода на пенсию.

Собственно, работать она продолжает и сегодня. И остает­ся такой же доброй женщиной, какой была и прежде. Ей свойственны и другие высокие качества души человеческой — верность делу, нас­тойчивость и принципиальность, умение находить с кем-либо общую точку зрения на интересующий предмет. Эти черты и многое другое, менее заметное, помогли ей снискать авторитет в сердце коллег. При всем при этом её отличает непритворная скромность — качество ред­кое, не каждому свойственное.

В беседе с ней замечено, что Надежда Павловна обладает светлой памятью, присущей далеко не каждому её ровеснику, ибо о событиях сорокалетней давности вспоминает с подробностями. Приня­ли её кассиром на автовокзал. Он только назывался так громко: «авто». А на самом деле это был обыкновенный торговый киоск, уста­новленный у железнодорожного вокзала. Вскоре его переместили в район хутора, примерно туда, где находится сейчас главный корпус конторы автоколонны № 1319. Новый автовокзал в сегодняшнем виде построен в 1958 году .начальником его был А. Дмитриевский. Однако, нашу героиню к тому времени назначили счетоводом в бухгалтерию.

Её возглавлял тогда фронтовик, уважаемый в коллективе человек, Се­рафим Васильевич Мрежин. С его незаметного, кажется, наставничест­ва и началось восхождение, от азов профессии к её высотам. Но пришлось преодолеть нелегкий путь становления. Такую школу, что вполне естественно, проходят многие счетные работники. Забегая вперед, скажем, что в декабре 1959-го её перевели в бухгалтеры.

Через двадцать два года-в заместители главного, а ещё через пять лет — в главные бухгалтеры. Заместителем она была у Матрены Саве­льевны Каспирук, которая, в свою очередь, два года замещала С.Мрежина и столько же — Василия Васильевича Кадейкина, тоже главного. Затем Матрена Савельевна, женщина строгих правил, специалист вы­сокой квалификации, умная и доброжелательная, еще в течение де­вятнадцати лет самостоятельно возглавляла отдел бухгалтерии. Вот полный перечень лиц за сорокалетие руководивших ’’генеральным» фи­нансовым штабом.

А коллектив его работал на перевозке пассажиров и гру­зов, выполнял производственные задания, накапливал средства, прев­ращая их в деньги. Их насчитывали бухгалтера, выплачивали кассиры. Предприятие относилось к числу таких, где зарплата стабильная и выдавалась дважды в месяц в назначенный срок, где финансовое поло­жение коллектива устойчивое. В том смысле, что его не лихорадил де­фицит денег. Так бывало прежде. Но и в пореформенный период, когда всюду не хватает оборотных средств, когда финансирование программ государством не осуществляется, когда каждый сам по себе, зарпла­та в ПАТП выдается регулярно, в редких случаях задерживается на 1-2 дня.

Надежда Павловна рассказывает, что на балансе основных средств предприятия состояли грузовики и грузотакси. На последних и перевозили пассажиров — в кузове, под тентом из брезента, в том числе и на дальние расстояния. Были рейсы до Усть-Ишима и села Армизонское. Туда обычно ездил водитель Сергей Павлович Навроцкий в сопровождении кондуктора Валентины Григорьевны Малышкиной. На пассажирском маршруте до райцентра Сорокино работал Владимир Кор­бин. Необходимо отдать должное памяти Н.Лущевской. Ведь только благодаря ей стали известны эти и ряд других эпизодов из жизни ПАТП.

Постепенно машинный парк пополнялся новыми транс­портными средствами. Появились, к примеру, первые автобусы ПАЗ, с одной дверью для входа и выхода. Поступала и другая пассажирская техника. Обустраивалась территория (об этом многое сказано в других разделах настоящего очерка). Так, у въезда на площадку поставили новую контору из крепкого деревянного сруба. Построив котельную, демонтировали все печное отопление, заменив его на батарейное

Разумеется, все эти технические преобразования и ма­териальные приобретения документально оформлялись в бухгалтерии.

Ни один счет не оставался неоплаченным. Ведь любое финансовое действие возможно лишь при наличии денег, значит, с согласия бух­галтерии, возглавляемой Н.Лущевской .

Надежда Павловна смотрит в свой «поминальник» и, соблюдая хронологическую последовательность, перечисляет, в каком году и ка­кой объект ввели в эксплуатацию. Итак: в 1957-ом сдана диспетчер­ская (на старой площадке, в 1962-ом — гараж-стоянка на 30 машино­мест, в 1966-ом — гараж-профилакторий с производственными поме­щениями и новый столярный цех со складом, в 1967-ом — трансформато­рная подстанция и детский сад с хозяйственными постройками, в 1977- ом — гараж-стоянка на 52 машиноместа. Последний объект поставили на новой территории. Однако, как и все предыдущие, возвели хозспо­собом. Открытого финансирования не было. Всем строительством и ка­питальным ремонтом зданий и сооружений руководил главный инженер В.Солдатов и В.Мышленников, затем С.Савин. Непосредственно на уча­стках им помогали мастера, прорабы, но, к сожалению, они долго там не задерживались и не оставляли после себя заметный след. Всю организационную нагрузку, заботы о материалах принимали на себя главные. Эти сложности, как по эстафете, со старой территории передались на новую площадку по ул.Республики,25а. И здесь с финан­сированием было множество проблем. Средства находили как могли и где могли, «перекраивали” статьи расхода, экономили на чем могли. Все денежные операции, хотя и вмещались в рамки закона, требовали большого опыта, незаурядных знаний вопросов финансирования. Глубокому пониманию природы взаимоотношений в связке: заказчик-подряд­чик она научилась у своих предшественников. Да и сама не лишена творческой смекалки. Надежда Павловна говорит, что пассажирские перевозки планово-убыточные. До начала рыночно-экономических реформ финансовые начисления на счета ПАТП  производило областное управление «Тюмень автотранс» Оно же давало дотации на другие нужды. Убытки были всег­да, но  на финише года они покрывались. Теперь же, вот уже в течение двух лет, долги не аннулируются. До 1994 года на балансе ПАТП «висела» и старая территория, только с переходом на новую её передали в другое подчинение. С 1995 года осложнились отношения с финансовыми комитетами города и Ишимского района. Ни тот, ни другой не поддерживают автомобилистов, хотя всюду местные власти поступают как раз наоборот. Убытки не перекрыты: за два последних года. Правда, помогают лишь приобретать горючее. В остальном, и в основном, коллектив сам зарабатывает себе на жизнь. И надо иметь тол­ковых руководителей, чтобы благополучно, без ощутимых потерь, выб­раться из хаоса нестабильности, в каком оказалась страна и её народное хозяйство.

Сорок с лишним лет работы на одном предприятии, т.е. всю жизнь, научили Н.Лущевскую мыслить его категориями, заботы о его проблемах — главный смысл и содержание бытия главного бухгал­тера. Это должностное лицо всюду, как правило, определяет автори­тет того, кого оно представляет. Автору хотелось бы ещё раз под­черкнуть, что интересы ПАТП и Надежды Павловны глубоко общие и не­разделимы. Она сумела сплотить вокруг себя способных специалистов финансового отдела, также преданных делу, как и она сама.

О заместителе главного бухгалтера Тамаре Романовне Лыжиной немного уже рассказывалось в одной из глав предлагаемого читателю документального повествования. Она трудится здесь с 1965 го­да. Начинала свой путь с должности билетного кассира. Десять с лишним лет была простым бухгалтером, теперь вот заместитель, с декабря 1990-го.

Есть некоторые основания «подозревать», что Ольгу Вла­димировну Ваганову к счетной профессии приобщила мать — выше упо­мянутая М.Каспирук. Если это так, то Матрена Савельевна не ошиблась в дочери, научив её вести дела бухгалтера по расчетам. Находится на этом посту тринадцать лет.

Ещё две женщины трудятся в отделе. Это бухгалтер материального стола Валентина Эдуардовна Рагозина (1981год) и Ирина Ана­тольевна Простоквашина, кассир.

Все названные только что работницы преданы своему делу, выбрали себе профессию по душе. Трудолюбивы и с глубоким уважением относятся к своей начальнице, ценят её богатый опыт, ставят себе в пример.

ВСЁ ПОЗНАЕТСЯ В ДВИЖЕНИИ

Служба эксплуатации — это половина производственной де­ятельности ПАТП. Эксплуатация транспорта — это его движение в течение большинства времени суток. Динамичное состояние машин пре­дприятия предполагает четко организованную работу техники и пер­сонала, её обслуживающего. За период существования ПАТП служба эк­сплуатации приобрела хорошо налаженную систему, со свойственной ей дисциплиной исполнителей.

В этой главе предоставляется слово двум руководителям службы эксплуатации — бывшему, Николаю Георгиевичу Базилевичу, и нынешнему — Владимиру Николаевичу Кирюшину. Следует пояснить, что они не повторяют, а дополняют один другого. И поэтому летопись предприятия, его 40-летняя история, становится полней.

Итак, говорит Н.Базилевич: Отслужив в армии в 1954 году, я со своим, приятелем А.И. Гудимовым, уроженцем Голышмановского района, приехал в г.Ишим, к моей матери. В феврале того же года устроились в Ишимскую АТК шо­ферами 2 класса. Нам доверили автобусы ГАЗ-АА. Я работал в ночную смену на маршруте Ж.Д. вокзал-Госбанк».

Необходимо напомнить, какие тогда существовали условия для работы водителей и слесарей. Гаража-стоянки не было. Все ре­монты, как зимой, так и летом, производились под открытым небом. Весной и осенью на дворе стояла непроходимая грязь. Иной раз маши­ну в рейс вытаскивали на буксире (он рассказывает о. старой территории-примеч. автора).

Правда, существовало небольшое помещение для ремонта электрооборудования, стояла кузница, вулканизация. Механизации практически никакой. Постепенно все налаживалось, обустраивалось. Сделали гараж-стоянку для машинного парка. Открыли столовую и дет­ский сад. Всё это положительно влияло на качество обслуживания населения.

В 1958 году образовалось пассажирское автотранспортное предприятие. Получили автобусы ЗИЛ-155, более комфортабельные. Одновременно увеличивалось количество городских маршрутов, а также пригородных и междугородных.

В 1970 году меня назначили начальником эксплуатации. Ввели также должность зам. директора по эксплуатации. Им стал А.О. Соловьев. В это время все автобусы, работающие в грузовых хозяй­ствах районов, передали в Ишимское ПАТП. И оно обслуживало пасса­жирскими перевозками практически весь юг Тюменской области.

В Ишиме функционировали пять линий, на них работало свы­ше тридцати комфортабельных машин ЛиАЗ-158. В пригороде ходили ПАЗ-572, а также ЛАЗы. Открыли междугородный рейс Ищим-Усть-Ишим и межреспубликанский: Ишим-Петропавловск. Водителям выдали формен­ную одежду.

Обслуживающий персонал городских маршрутов разделили на бригады. Они соревновались между собой за лучшее качество оказывае­мых услуг, за строгое соблюдение расписания движения. Эти меры эффективно воздействовали на выполнение технико-экономических по­казателей трудового коллектива.

В 1977 году я перешел на автобус и работал так до пен­сии. Руководил бригадой №4. По итогам 3 квартала 1933 года ей при­своили высокое звание ‘Лучшая бригада территориального объединения «Тюменьавтотранс».

Теперь даем право высказаться В.Кирюшину.

Я пришел в Ишимское ПАТП в 1973 году. В этот период в службе эксплуатации зам. директора работал А.С.Соловьев, начальни­ком отдела Н.Г.Базилевич, начальниками колонн — Л.Брагин, Г.Пеш­ков, В.Гицевич.

В это время ПАТП бурно развивало свою маршрутную сеть.

В 60-80-е годы перед ним ставилась задача — ежегодно открывать не менее одного междугородного и двух-трех пригородных рейсов. На городских маршрутах г. Ишима увеличивалось количество автобусов. Профессия водителя была престижной и пользовалась большим спросом. На городских линиях работали асы своего дела, иные — с военной закалкой. Это, к примеру, участники Великой Отечественной войны Д.Н.Казаков, М.И.Горбачев, В.А.Обметкин, Н.А.Карпенко, П.А.Янощук И.В.Болотин и другие. Жители города знали их в лицо, и не подали ни одной жалобы.

А работать в 70-ые годы на Ишимских улицах приходилось очень тяжело из-за плохого покрытия и слабой освещенности. Доро­ги на 30 процентов были булыжные, да и асфальт выглядел как после бомбежки. Автобусы буквально разваливались на ходу.

На междугородных, пригородных маршрутах дороги с твер­дым покрытием практически отсутствовали. Уходя в рейс, водители не чувствовали в себе уверенности в благополучном возвращении домой: летом дожди превращали путь в непроходимое препятствие, а зимой метели заносили дороги так, что невозможно определить их место на­хождения. Приходилось сутками ждать возобновления движения на между­городных и пригородных линиях. Пример вождения автобусов в таких сложных дорожных условиях показывали участники войны М.И.Вдовин, В.М. Гультяев, Н.А.Кирюшин, Г.И.Романов, не отставали от них и лю­ди помоложе: В.П.Жилин, П.В.Лапшов, Д.Е.Гультяев, Д.И.Токарев, М.Т. Григорьев.

В 70-ых годах в ПАТП сложилось новое поколение водителей. Своим отношением к работе и хорошими знаниями они не уступали фрон­товикам, образцом служили: Ф.П.Идинов, Н.К.Лопаревич, А.3.Новиков, Г.Н.Степанов, И.П.Турнов, Н.П.Карягин, М.А.Морозов, Г.А.Малышкин, П.Навроцкий, В.И.Усольцев, Л.Н.Чиндышев, П.Абрахин, А.С.Зимин, А.Г.Зотоногов и многие другие.

В 60-70-ых годах появились на улицах Ишима легковые такси. Они сразу завоевали популярность у жителей города и района. Спо­собствовали этому такие водители, как Н.А.Ерофеев, В.И.Слюсарев, А.И.Чикишев, В.А.Слободчиков, М.М.Иванов, Д.И.Михеев.

В рейс выпускали, или как говорили тогда, выдавали пу­тевку в жизнь диспетчеры Д.С.Климов, Н.И.Мошкина, В.И.Алексеюк, Е.Д. Стацук. Их работа требует большой умственной нагрузки и сме­калки. В течение дня диспетчерам приходилось много автобусов пе­реводить с одного маршрута на другой, изыскивать резервы, чтобы взамен сошедших с линии по технической причине машин заменить ис­правными. Одновременно диспетчера обрабатывали путевые листы. Для этого необходимо знать всю разветвлённую сеть, т.е. городскую, пригородную, междугородную. Знать расстояние до каждого населенного пункта юга Тюменщины. Иначе путевой лист не закрыть. А всего мар­шрутов, которые обслуживало Ишимское ПАТП, насчитывалось 97, из них 91 городских.

Вместе с водителями на городские линии выезжали кондук­тора автобусов. О сложностях их работы знает каждый житель города, так как всем им приходится пользоваться общественным транспортом. Летом в салонах стоит жара, душно, а зимой — холод. Не смотря на все трудности, многие кондукторы проработали в ПАТП много лет и от­сюда ушли на пенсию. Это, допустим, Л.Е.Борзенко. Н.П.Бабахина. М.М.Васильева, Г.Г.Енотова, Г.С.Иванова, А.П.Павлова, Н.А.Горчакова, Н.Д.Овчаренко.

Двенадцать лет службу эксплуатации возглавлял Ю.П.Шавнин. В его подчинении находились начальник эксплуатации и два инженера. Четыре года начальником эксплуатации был И.А.Исаев. С 1983 года руководить отделом поручено мне.

В конце 1970-ых — начале 1980-ых и в дальнейшем положение с состоянием дорог в районе и области заметно улучшилось. Стабили­зировалась в основном и маршрутная сеть на городских, пригородных и междугородных сообщениях. Служба эксплуатации работала над повышением качества обслуживания пассажиров, открытием новых линий, в частности: Ишим-Омск, Ишим-Тюмень, Сладково-Называевск.

В задачу отдела входило также изменение расписаний движе­ния автобусов с таким расчетом, чтобы одна машина могла обслуживать несколько маршрутов. Тем самым частично решалась проблема рацио­нального использования подвижного состава. В 1970-ые годы в отделе эксплуатации плодотворно трудился инженер В.И.Маркин. Он много сил и энергии отдавал разработке новых линий пассажирских сообщений.

«РЕВИЗОР» НА ДОРОГЕ

Но это не тот ревизор, что живописно представлен в бес­смертной комедии классика. Нет, речь идет о человеке обыкновенном, из прозы нашей жизни, ограниченной деятельностью ПАТП. Со дня его создания в структуре предприятия существует контрольная служба, наделенная большими полномочиями.

В её задачи входит, к примеру, проверка работы водите­лей на линии. Обеспечены ли они соответствующей документацией. Есть ли в наличии проездные билеты и абонементные талоны. Присутствует ли в салоне автобуса необходимая пассажиру информация, пред­писанная приказами и постановлениями Министерства транспорта.

Особая «финансовая» функция службы состоит в том, чтобы выявить полноту сбора денежной выручки за проезд пассажиров и про возимого ими багажа. А еще одна, не менее важная задача — проверка уровня культуры обслуживания населения города и района. Выполне­ние кондукторами своих обязанностей, уровень их общения с граждана­ми. Ведь не секрет, что допускаются грубости с обеих сторон. Пра­воту установить сложно. Контролер, а позднее и контролер-ревизор пользуются особым доверием руководства. ПАТП, поэтому к подбору кадров на эту должность, следует подходить внимательно.

С целью проверки работы водителей, обслуживающих приго­родные и междугородные маршруты на трактах Ишим-Бердюжье, Ишим-Викулово, Ишим-Казанское, у предприятия появились дорожно-конт­рольные пункты ОКП на упомянутых разветвлениях дорог. На этих пунк­тах работали сотрудники отдела. Они же вели проверку расчетов пас­сажиров за свой проезд в черте города.

Обо всем этом рассказал автору начальник контрольно-ре­визорской службы Анатолий Александрович Старков, занимающий наз­ванную должность с октября 1933 года. Далее он поведал что его предшественниками в разное время были Александр Акимович Ковалев­ский, Александр Яковлевич Шлыков, Гавриил Прохорович Скалыга, По­лина Ивановна Сурова, Анна Наумовна Попова, Анна Ивановна Григорова, Павел Алексеевич Огурцов, Каждый из них чем-то хорошим проя­вил себя на благо трудового коллектива автомобилистов.

За истекшее 40-летие служба претерпела ряд изменений. Сначала она была просто контрольной, затем контрольно-ревизионной КРС.

В первые годы функционирования ПАТП в отделе насчитыва­лось лишь три человека, но с присоединением к предприятию несколь­ких пассажирских филиалов из районов области, количество их воз­росло почти в восемь раз. А с началом перестройки, сменой по­литического курса в стране и последующих затем экономических ре­форм, внедрения рыночных отношений штат сократился до одного ис­полнителя.

Возникли также некоторые проблемы. В связи с этим для повышения качества проверок в городе, начали набирать внештатных сотрудников КРС. В настоящее время их трудится в ПАТП около 20 человек. Принятие администрацией организационных мер позволяют обеспечить полноту денежных сборов за проезд и провоз багажа, дис­циплинирует кондукторов. Этот факт показывает, что сокращение аппа­рата не всегда полезно.

ВЫДЕРЖКА ИЗ ПАСПОРТА

Каждое современное промышленное или транспортное формиро­вание после ввода в эксплуатацию создает «Технический паспорт пред­приятия». Это серьезный основательный документ, куда соответствую­щие службы записывают все цифровые данные, показатели, параметры, характеризующие объекты, машины, оборудование и т.д. Технический паспорт — это лицо предприятия. Даже не изучив его глубоко, можно определить, какие производственные задачи оно решает.

Так, в техническом паспорте «Ишимского пассажирского автотранспортного предприятия Тюменской области (полное наименование) сказано, что оно расположено в городе Ишим, на ул. им.Пушкина,2. Находится в 310 км от Тюмени и в 360-от Омска. На одном из первых листов приводится структурная схема управления, краткое описание коммуникаций — отопления, водоснабжения, канализации, связи, и дру­гие параметры.

Характеристика подвижного состава — марки и модели автомобилей — дает представление о видах перевозимых грузов и прибли­зительном их объеме. В период регистрации паспортных данных, с 1978 по 1982 годы, в хозяйстве насчитывалось 185 и 208 машин соот­ветственно.

О всех измерителях, внесенных в техпаспорт рассказывать не будем. Напомним лишь вкратце, какой была производственная база в ту пору. Общая площадь по упомянутому выше адресу составляла 2,7 гектара. Территория с твердым покрытием занимала 0,7, площадь, застроенная зданиями, сооружениями — 0,65 гектара. Остальная зем­ля (берег реки с его неудобьями, кустарники, пустырь) считалась ку­льтурно неосвоенной.

Так было. Но увеличивался автопарк, возрастал объем пас­сажирских перевозок, открывались новые маршруты. К тому же ремонт­ные мастерские наполнялись современным гаражным оборудованием, по­вышались требования к качеству восстановления работоспособности подвижного состава. Все эти факторы настоятельно диктовали необ­ходимость расширять производственную базу, что и случилось некото­рое время спустя, когда начала осваиваться новая территория. Её история восходит к 1972 году. Тогда, в ноябре, Ишимский горисполком решением № 394 отвел земельный участок автоколонне № 1319 для строительства грузовой станции по ул.Республики,25а. Однако, это место долгое время пустовало. Поэтому тот же орган власти свое прежнее решение отменил и 19 декабря 1974 года принял новое — за № 298-Г “Об отводе земельного участка Ишимскому пасса­жирскому автотранспортному предприятию” площадью 3,8 гектара.

Этим же документом горисполком обязывал застройщика — ПАТП — перенести высоковольтные электролинии 35 и 10 киловольт, прохо­дящие по участку, на новые места, (согласно схемы), изготовить про­ектно-сметную документацию на строительство производственных соору­жений и согласовать её с городской пожарной охраной, горсанэпид- станцией и главным архитектором Ишима. Предписывалось также пре­дусмотреть инженерную подготовку территории и подъездную асфальти­рованную дорогу от ул. Республики по ул. Бригадной до въезда на ба­зу.

С того времени, т.е. с декабря 1974 года и началось её строительство (о чем будет рассказано в других разделах настояще­го очерка). А между тем на самом предприятии происходила органи­зационная перестройка, менялась форма собственности (смотрите гла­ву о его преобразованиях). Предпоследней структурой было «Товарищество с ограниченной ответственностью «ПАТП». 11 мая 1995 года ре­шением горисполкома №488 упомянутый участок передан ему. Затем, 24 мая 1996 года ТОО реорганизовано в «Открытое акционерное об­щество «ПАТП». И городская администрация постановлением № 83 от 12 февраля 1997 года закрепила, наконец, ту землю — 3,8 гектара — за новым хозяйственным образованием — ОАО ’ПАТП» по ул. Республи­ки, 25а. Предприятию выдан Государственный акт, зарегистрированный под № 128 (хранится в ПТО). Кроме того, за акционерами закреплена ещё одна площадь в 0,25 гектара — по ул. Казанской. Здесь уже мно­го лет функционирует автовокзал.

Строительная бригада

Прораб

Уборочная техника

Погрузочная техника

Токарно-механический участок

Сантехники

Механизированная мойка автомобилей

Механизированная мойка узлов и агрегатов

Инструментальная

Восстановительный

Кузнечный

Медницкий

Покрасочный

Кузовной

Шиномонтажный

Художник

Обойный

Токарно-механический

Аккумуляторный цех

Цех ГМП

Карбюраторный цех

Автоэлектро цех

Слесаря

Деревообра-батывающий цех

Газифицированная котельная

Участок электро-снабжения

Агрегатный цех

Моторный цех

ТР (Текущий ремонт)

ТО-2

ТО-1

ОТК

Снабжение

ОГМ (Отдел главного механика)

Начальник производства

ЦУП Центральное управление

Оборотный склад

Центральный склад

Дежурный по гаражу

Главный инженер

ПТО (Производственно-технический отдел)

ТЕХНИЧЕСКАЯ СЛУЖБА ИШИМСКОГО ПАТП

ЗА ВСЁ В ОТВЕТЕ

После мая 1958 года, когда было образовано Ишимское автотранспортное предприятие, у руля, в качестве первого руководи­теля стояло пятеро. Назовем их ещё раз: И.Забияка. Д.Важнин, A.Бердюгин, В.Обыскалов, Ю.Захаров. 22 июня 1983 года директором ПАТП стал П.Павлюченко, инженер-механик, выпускник Омского сельхозинститута, работавший ранее начальником отдела труда и заработной платы автоколонны 1319.

Известно, что должность первого руководителя любого трудового коллектива накладывает на него особые обязанности, он в ответе за все, что происходит на предприятии. Хотя у директора (на­чальника) есть помощники (заместители и т.п.), однако, первый спрос с него. Петр Николаевич оказался в такой же ситуации, осложнив­шейся с начала перестройки, изменением в стране общественного строя.

Но речь сейчас не об этом, не о политике, пусть имен­но она остановила привычную жизнь общества. Рыночная экономика, хо­зяйственная реформа осваиваются медленно. Большинство коллективов «выкручивается» как может. ПАТП исключения не составляет. И ди­ректору приходится искать реальные выходы из создавшегося положения, чтобы «не потерять свое лицо», не утратить самостоятельность.

Петру Николаевичу удается ладить не только с руководителями-хозяйственниками, но и, что ещё более важно, с главами адми­нистраций города и района. В год 40-летия ПАТП, когда создавался предлагаемый читателю очерк, эти высокие должности исполняли В.Рейн и В.Ведерников. Благополучие предприятия во многом зависело от них, особенно от мэра города.

Администрацию ПАТП можно назвать и штабом. Ведь отсю­да исходят все устные и письменные приказы и распоряжения. В состав этой структуры входят все руководители служб и отделов. Каждый из них также отвечает за всё, что там творится.

Назовем конкретно этих ответственных должностных лиц поименно. Прежде всего — главный инженер Сергей Александрович Савин и зам. директора по эксплуатации Владимир Николаевич Кирюшин. Они образно выражаясь, две равные точки опоры, с равными возможностями и долями ответственности.

Надежда Павловна Лущевская и Светлана Николаевна Торопова руководят бухгалтерией и экономическим отделом. Каждая из них рассказала о своей работе и работе своих подчиненных.

В аппарат управления входят инспектор отдела кадров Ирина Сергеевна Мышленникова и секретарь-машинистка Людмила Ви­тальевна Сырьева. Первая из них трудится здесь семнадцать лет, вторая — десять.

В состав «штабных» должностей следует условно отнести начальника отдела безопасности движения Юрия Петровича Шавнина и начальника контрольно-ревизорской службы Анатолия Александро­вича Старкова. На взгляд автора, они тоже несут какую-то долю ответственности за общее дело, а за своз — в первую очередь.

САМОЕ БОЛЬШОЕ ИСПЫТАНИЕ

Самым суровым испытанием в жизни П.Павлюченко можно счи­тать строительство производственной базы. Назначение его на долж­ность директора Ишимского автотранспортного предприятия — ПАТП произошло в июне 1988 года, когда, работы на сооружение этого крупного и важного объекта достигли апогея. Но идти вперед не позволяло отсутствие средств. В тоже время и отступать нельзя, ибо стройка уже потребовала значительных затрат. И Петр Николае­вич принимает единственно верное решение: продолжать дело.

На каждый отдельно взятый корпус и всю промбазу в целом имелась проектно-сметная документация, экономические обоснования. Не было лишь главного — денег и подрядчика. Правда, кое-какие средства все же находились — выделяемые на капитальный ремонт техники, зданий и сооружений. Их и пустили в оборот…

Однако, возникли осложнения иного рода: с материалами- металлом, кирпичом, трубами. Выход предвиделся в том, чтобы вы­менивать их на имеющееся у предприятия имущество. Тем более, что такие сделки — товарообмен — практиковался повсюду. Стройка так­же медленно, но все же двигалась куда следовало.

Как руководителю трудового коллектива Петру Николаевичу приходилось устанавливать тесные связи с подрядными организация­ми: Ишимскими и Тюменскими. В областном центре функционировал трест «Тюменьавтострой», однако, генподрядчиком ПАТП он не был, ибо ишимцы строили промбазу хозспособом и рассчитывали, в основном на свои силы. Они сотрудничали со многими субподрядчиками, работающими в нашем и других городах.

Объект считался внеплановым, но все равно его следовало доводить до логического конца. И ему, директору, принадлежала инициатива вести переговоры со своими коллегами, ведающими вопро­сами газификации, электрификации, водоснабжения, канализации.

Приходилось иметь ввиду, что новая база просто обязана отвечать всем современным требованиям по технике безопасности и производственной санитарии, возрастающим потребностям по охране по охране труда, условиям быта. Тем более, то в смысле правил эк­сплуатации старая производственная база не годилась. Не устраивало администрацию и раздвоение машинного парка, ремонтного хозяйст­ва и всех других служб. Поэтому принимаются необходимые меры, чтобы и при таких неблагоприятных условиях все же ускорить стро­ительство. Что-то удается сделать, что-то не очень.

Успешно пошли работы, когда на место главного инженера ПАТП в 1988 году заступил Сергей Александрович Савин. С его прихо­дом положение на стройке улучшилось, упорядочилось, приобрело какую- то -систему. Как и раньше объекты один за другим вводились в эк­сплуатацию. Так же последовательно на новую территорию переселя­лись службы предприятия. И наконец, в 19Э4 году удалось без боль­ших потерь, нарушения ритма работы, перевести сюда все хозяйство.

В одной из глав настоящего очерка очередность переселения изложена подробно.

ИНТЕРВЬЮ НА ЗАДАННУЮ ТЕМУ

Инженерная служба, с её цехами, участками, отделениями, те­хнологическим оборудованием, на мой взгляд, самое мощное формиро­вание во всей структуре ОАО ПАТП. Организована служба на основе научных рекомендаций, передового опыта и практики. Она настолько объемна, что рассказать о ней в одной главе предлагаемого докуме­нтального очерка об истории предприятия не представляется возмож­ным. Поэтому разделяю тему на несколько составляющих её частей и первое слово (с моими вопросами) предлагаю главному инженеру С.А.Савину.

-Какими техническими силами.Сергей Александрович, имею в виду транспортные средства, располагает нынче предприятие?

— Прежде всего, считаю нужным напомнить, что мы имели рань­ше, несколько лет назад, когда в стране, области, городе обстанов­ка была стабильная, ее не сотрясали ни перестройка, ни реформиро­вание народного- хозяйства, когда проблемы финансирования произво­дства не сдерживали темпов его наращивания. Так вот, в те годы счет транспортных средств доходил до 240 единиц. Сейчас машинный парк значительно сократился — до 100 единиц. Среди них основное место занимают 46 автобусов марки ЛиАЗ-677, 16 ЛАЗ-695, 20 ПАЗ-3205, есть еще несколько машин хозобеспечения, а также «Волги».

•  Нормальное функционирование пассажирского транспорта в городе и районах предполагает организацию планово-предупредитель­ной системы обслуживания и ремонта машинного парка — ППС. Так практикуется всюду. А у вас?
•  Наши автобусы в определенные сроки проходят через первое и второе техническое обслуживание, ТО-1 и Т0-2. Налажен текущий ремонт машин и капитальный ремонт кузовов, узлов и агрегатов: дви­гателей, коробок переменных передач, трансмиссионных мостов. В струк­туру восстановительных цехов входят также участки и отделения, как-то: агрегатный, аккумуляторный, карбюраторный, токарно-механичес­кий, шиномонтажный, покрасочный, кузница, медницкий, сварочный, автоэлектрики, механической мойки и некоторые другие, так же орга­нично вписывающиеся в технологический процесс.
•  и сколько рабочих занято в нем?

 —   Весь ремонтный персонал составляет свыше ста человек вклюая ИТР и вспомогательных рабочих плюс 28 слесарей и электриков отдела главного механика, и энергетика. Количественный и ка­чественный состав персонала подобран по штатному расписанию, в соответствии с объемом ремонтно-восстановительных операций, сог­ласован со всеми отделами управления ПАТП и утвержден его дирек­тором П.Павлюченко.

•  Очевидно, на новом месте, в новых корпусах и гаражное оборудование современное?
•  Разумеется. Когда-то традиционно-обязательных смотровых канав теперь не строят, они ушли в лету. Вместо них внедряются силовые электромеханические подъемники, эффективная вытяжная (напольная)вентиляция и мощная приточная. Хорошее повсеместное освещение, свежий проветриваемый воздух и все прочие условия по­ложительно влияют на охрану труда и технику безопасности.

В службе технического контроля заняты четыре механика. Они проверяют состояние машин после ремонта и перед выходом их на линию. Правила и требования жесткие: ведь движущийся автобус — объект повышенной опасности.

Завершая беседу Сергей Александрович заметил, что органи­зованы две теплые стоянки машин. Одна из них площадью 3600 кв.м., другая — 2520 кв.м, на 52 и 54 мест соответственно.

И еще он сказал, что, к сожалению, из 84 автобусов 34 амортизированы. По правилам эксплуатации транспортных средств та­кого рода их нужно списывать со всех видов учета, приобретать но­вые. Однако слабое финансовое положение не дает возможности это сделать. Хотя затраты на ремонт машин и высокие, ишимские автомо­билисты изыскивают резервы, чтобы продлить жизнь подвижного сос­тава, сверх установленного пробега и не допустить срыва пассажирских перевозок в городе и районе.

НЕОБХОДИМОЕ ДОПОЛНЕНИЕ

В главе «Самое большое испытание» настоящего повествова­ла рассказывается о том, с какими сложностями встретились организаторы строительства производственной базы по ул.Республики.25а. О том периоде вспоминает директор ПАТП Петр Николаевич Павлюченко. Однако, упомянутый раздел нуждался в дополнении. Предоставил его главный инженер Сергей Александрович Савин.

Он свидетельствует, что изысканиями и составлением проектно-сметной документации занимались несколько проектных организаций, а именно: проектно-сметная контора «ТюменБремстропроект», проект­ная контора «Тюменьавтодор», проектно-технологическое бюро Тюмен­ского транспортного управления. Эти организации войдут в историю образования и становления Ишимсокго ПАТП.

Активно причастны к этому событию и несколько строитель­ных организаций. А в упомянутой главе названо лишь одно из них- «Тюменьавтострой». Но кроме ПМК этого треста в сооружении промбазы участвовал трест «Обьэлектромонтаж». Эти подрядчики были основ­ными при строительстве корпуса гаража-стоянки с размерами 50×50 м на 52 машино-места.

Профилакторий технических обслуживании (главное произво­дственное здание) возводили ПМК. треста «Тюменьавтострой» и участок «Сибнефтехиммонтаж». Последний выступал в роли субподрядчика. В Ишиме он располагал малыми мощностями.

Корпус гаража-стоянки с ремонтными мастерскими ставили ПМК треста «Тюменьавтострой» и кооператив «Контакт». Вот с этими предприятиями, в основном, и взаимодействовали руководители ПАТП при сооружении производственной базы. Большинство работ выполнено силами передвижной механизированной колонны стройтреста облавтоуправления.

КТО ВЕДАЕТ ТЕХНИКОЙ

Пассажирское автотранспортное предприятие оснащено мощным потенциалом современной техники движущейся и стационарной. Всем этим набором машин и оборудования, а также обслуживающим их персоналом  руководит главный инженер Сергей Александрович Савин, выпускник Сибирского автодорожного института — СибАДИ (1980 г). Восемь лет спустя пришел он в ПАТП на должность главного и умело  выполняет свои обязаности.

Официально заместителя у него нет. И, наверное, не сле­дует искусственно наделять кого-то его функциями. Но все же вто­рым лицом назовем начальника технического отдела А.Миргородского. То же высшее учебное заведение Александр Васильевич окончил в 1977 -ом. И в декабре того же года устроился в ПАТП-слесарем по ремонту подвижного состава. Затем возглавлял ОТК, а с 1982 года руководит техотделом.

       На должности начальника ремонтных мастерских работает Владимир Анатольевич Калугин, техник-механик по образованию. Начи­нал свой путь здесь с водителя такси в 1980 году.

Ноябрь 1975 года — стартовая дата для трудовой биогра­фии в ПАТП В.Евсеева. Десять лет был он газоэлектросварщиком. Бу­дучи им, Владимир Михайлович проявил себя весьма сообразительным в техническом отношении человеком, рационализатором ремонтных про­цессов. По новаторским заслугам выдвинут в 1986 году на пост глав­ного механика.

Ольга Васильевна Цюпко — тоже воспитаница СибАДИ, окон­чившая его автотранспортный факультет в 1988 году. В этом же го­ду пришла в ПАТП, Трудится инженером технического отдела.

Ещё один выпускник СибАДИ — Игорь Анатольевич Исаев. В 1979 году, в год окончания ВУЗа, он устроился на предприятие. Се­годня трудится диспетчером производства, постоянно находится в гуще технологии восстановления транспорта, успешно управляя процессом.

Другим диспетчером производства работает В.Влащенко, также по двухсменному скользящему графику. В свое время Виктор Ива­нович окончил Ишимский сельхозтехникум и с дипломом техника-механика квалифицированно руководит сменой ремонтного персонала.

Четыре специалиста со среднетехническим и средним обра­зованием трудятся контролерами технического состояния автотранс­порта— Это Анатолий Анатольевич Денисов, Сергей Васильевич Го­рюнов, Николай Николаевич Павлюченко и Валерий Павлович Гультяев. От уровня их технических знаний, принципиальности и других высо­ких качеств зависит благополучная, безаварийная работа машинного парка, бесперебойное движение автобусов на пассажирских маршрутах.

В более ранний период, а именно с 1965 по 1992 годы здесь трудился ещё ряд замечательных автомобилистов. Геннадий Илларио­нович Филиппов, к примеру, в течение одиннадцати лет возглавлял бригаду слесарей, а последующих четыре года — ремонтные мастерские.

На посту  завгара десять лет находился Юрий Петрович Шавнин. За­тем на этой должности четыре года работал Николай Ильич Смирнов, следующие шесть лет — Алексей Михайлович Калинин. Перед уходом на пенсию в 1992 году он был (шесть лет начальником колонны. Еще один представитель группы ИТР — Евгений Александрович Куликов. Его трудовой стаж на предприятии — двенадцать лет. За эти годы, с 1971-го по 1933-ий он был бригадиром ремонтников, начальником ОТК и начальником мастерских.

Приведенные выше краткие сведения из биографий должност­ных лиц, и такие же краткие деловые характеристики все равно поз­воляют сделать вывод, что организационно-технологическое управление энергетическим потенциалом ПАТП поручено людям эрудированным, с широким кругозором, умудренным жизнью. Большинство из них облада­ет большим практическим опытом, умело сочетает дело с глубокими теоритическими знаниями.

МАСТЕРА ВЫСОКОГО КЛАССА

Высокого звания асов своего дела в трудовом коллективе ПАТП заслуживают многие представители разных рабочих профессий, главная из них — профессия водителя. О ней упоминается почти в каждой главе настоящего документального очерка. Однако мастера вы­сокого класса, виртуозы своего дела есть и во всех других сферах производства предприятия.

Возьмем хотя бы инженерную службу и начнем с отдела главного механика, руководимого Владимиром Евсеевым. Сам он чита­телю представлен в другом разделе настоящего повествования. Рас­скажем о некоторых его подчиненных.

Главный инженер Сергей Савин и инспектор ОК Ирина Мышленникова рекомендовали автору обратить внимание на А.Софейкова. к примеру, газоэлектросварщика. Само название его специальности сви­детельствует о том, что её обладатель работает как на электро­сварочном, так и на газосварочном оборудовании. И оба аппарата и работу на них Александр Геннадьевич изучил досконально, до уровня пятого разряда. Не зря ему неоднократно, начиная с 1981 года, при­суждалось звание «Лучший по профессии».

Такая же высокая квалификация присвоена и слесарю по обслуживанию технологического гаражного оборудования В.Халину. Забегая вперед, замечу, что все рабочие, о коих речь пойдет ниже, имеют разряды не ниже четвертого, причем некоторые из них профес­сионально выросли здесь, в производственных цехах ПАТП и Виктор Николаевич находится в их числе.

Все силовое оборудование, установленное в ремонтных мас­терских пассажирского предприятия «опекает» электрик А.Горюнов. Все двигатели, рубильники, распределительные щиты, кабели, транс­форматоры, другие приборы и аппараты довереныпопечительству Александра Федоровича.

Производственная база ПАТП продолжает расширяться и ук­репляться. Ни на один день не прекращаются строительные работы. Их возглавляет бригадир Юрий Албучев. Продуктивно трудятся на участках, где создаются материальные ценности, штукатуры-маляры Зоя Леонидовна Марикова и Лидия Яковлевна Марченко. Они- настоящие асы строительного дела. Легче сказать, чего не знают, что не умеют эти старательные женщины, отделывающие сегодня столовую.

При сооружении производственных корпусов энергично тру­дились водители первого класса Виктор Высоцкий и Александр Сергеев. В распоряжении первого из них — седельный тягач, второго — само­свал. А это значит, что они доставляют на объекты длинномерный лес, пиломатериалы, трубы, металл, ЖБИ| а также раствор, песок, це­мент, другие сыпучие и штучные грузы. На  стройке на них великий спрос.

Ремонтное производство возглавляет Владимир Калугин. С 1935 года он на этом посту. В его подчинении находится много спе­циалистов высокой квалификации, виртуозов слесарного и токарного оборудования и инструмента. Они владеют ими в высшей степени масте­рски. С полным основанием так можно сказать о рабочем ТО-1 Мусе Муртазовиче Мирсаидове, с трудовым стажем на предприятии свыше чет­верти века и нынче выходящем на пенсию; о слесаре по восстановлению автомобильных двигателей Зладимире Ильиче Пупышеве и других ремонт­никах. У последнего девятнадцать лет работы в ПАТП. Более двад­цати лет отдал предприятию И.Ваккер, шлифовальщик ас этой операции. Ивано Иванович награжден значком «Почетный автотранспортник», его имя занесено в Книгу Почета предприятия.

Такой же чести удостоен слесарь по ремонту РМП Николай Моисеенко. А. его коллега по профессии на этом участке Николай Ва­сильевич Ташланов в ознаменование .100-летия транспорта России награжден ценным подарком. На текущем (заявочном) ремонте девять лет трудится слесарь Юрий Степанович Латынцев, хороший знаток под­вижного состава.

Заслуживает глубокого уважения за свое образцовое отноше­ние к служебным, обязанностям мойщица автомобилей Анна Семеновна Анциферова, обойщица Нина Степановна Мухачева, зав. центральным скла­дом Надежда Степановна Клевцова, человек душевный и отзывчивый. Все упомянутые выше люди составляют кадровый костяк коллектива ПАТП, имеют не только высокую квалификацию, но и большой стаж работы здесь, ветераны производства.

ЗА ПУЛЬТОМ УПРАВЛЕНИЯ

Всю сферу производственной деятельности ПАТП можно раз­двоить, не отдавая предпочтения ни одной из частей, ибо обе рав­ны, и одна без другой жить не могут, обречены, так сказать, на взаимное сосуществование. О технической, инженерной службе гово­рилось в одной из предыдущих глав, очередь за службой эксплуата­ции.

На протяжении всей истории пассажирского автопредприятия эта структура выделяется наравне с инженерной. У директора, кроме первого, негласного заместителя, штатным расписанием определен за­меститель по эксплуатации автобусного парка или начальник эксплуатации.

Нынче эту службу возглавляет Владимир Николаевич Кирюшин, окончивший СибАДИ в 1983 году. Но на десять лет раньше он заявил о себе здесь как водитель автобуса. Три года работал механиком ко­лонны, ещё шесть лет — начальником службы эксплуатации, а с 1989- го трудится на посту заместителя директора.

Юрий Петрович Шавнин токе выпускник СибАДИ, но вышел от­туда со значительным опережением — в 1954 году. Одиннадцать лет работал начальником гаража, двенадцать — зам.по эксплуатации. В настоящее время возглавляет отдел безопасности пассажирского дви­жения. С 1984 года должность начальника колонны автобусов за­нимает Владимир Яковлевич Гультяев, техник-механик. Трудовую би­ографию в ПАТП начинал с водителя в 1972 году. За «баранкой» маши­ны- находился» в течение двенадцати лет.

Начальником другой колонны, пригородных маршрутов, семь лет работал Александр Дмитриевич Кожемякин. В 1995 году эти ко­лонны объединили. Начальником её стал В.Гультяев, а А.Кожемякин — механиком.

Солидный послужной список у нынешнего начальника авто­вокзала Галины Федоровны Любомудровой. Свой путь в ПАТП она нача­ла в 1959 году с кондуктора автобуса. Работала диспетчером, эконо­мистом, инженером по труду и зарплате, старшим линейным диспетче­ром. С 1993 года руководит коллективом автовокзала.

Старшим диспетчером с 1933-го трудится Надежда Анатоль­евна Андреева, в течение трех лет до этого бывшая диспетчером. На такой же должности работают теперь Галина Ильинична Первухина. Надежда Николаевна Замфир, Нина Васильевна Жабина, Наталья Анатоль­евна Анисимова.

Контрольно-ревизорскую службу возглавляет Анатолий Алек­сандрович Старков. С 1981 по 1938 годы он был водителем.

В марте 1998 года А.Берсеневу исполнилось сорок лет. Как раз половину из них Анатолий Александрович отдал работе в ПАТП. В 1995 году он начал осваивать автоматизированную систему контро­ля автобусного движения — СКАД. Успешно справился с  новым для се­бя и предприятия делом, и сейчас продолжает совершенствовать его.

ПУСТЬ ТЕБЕ, ПАССАЖИР, ПОВЕЗЕТ

Автотранспорт вообще, а пассажирский в особенности, пред­ставляет собой объект повышенной опасности. Машина, идущая на лю­бой скорости, привлекает внимание посторонних глаз. И сидящий в ней человек, становясь пассажиром, как бы попадает в зависимость к водителю. И последнему следует быть бдительным. А это значит, что он отвечает за безопасность перевозимых им людей. Гарантия та­кого требования обеспечивается службой безопасности движения.

Задач у ней много, но главная — одна — сохранить жизнь человека, благополучно доставить его к месту назначения. Во имя осуществления этой высокой цели служба организует проведение неко­торых профилактических мер по предупреждению возможных нарушений законов дороги.

Так, безопасность движения — БД — предполагает система­тический инструктаж водителей, периодические занятия с ними по новостям на автотранспорте и пассажирских магистралях и перевоз­ках. Исполнители службы БД обследуют состояние дорог, их обустрой­ство, заинтересованно сотрудничают с руководителями этого ведомст­ва, работниками ГАИ, другими органами власти города и района.

Водители пассажирских автобусов ПАТП информируются о погод­ных условиях и состоянии дорог: гололедица, густой туман, снегопад и т.п. Их предупреждают о других особенностях движения. Реализация этих профилактических мер обеспечивает работу предприятия без до­рожно-транспортных происшествий -ДТП — и аварий.

Интересы перевозимых автотранспортом людей требуют осо­бого подхода к подбору водителей пассажирских экипажей. Здесь нет и не должно быть места нарушителям трудовой дисциплины, грубия­нам, невеждам, отступникам от общепринятых норм и правил, побывав­шим в учреждениях пенитенциарной системы, не подвергшихся строгой аттестации. Именно этими требованиями руководствуется администра­ция ПАТП и служба эксплуатации при найме кадров водителей пасса­жирских машин. Тут главное условия — высокая их квалификация. Обя­зательная стажировка новичков у опытных мастеров, асов своего дела- не менее 112 часов.

Особые требования предъявляются к водителям автобусов, назначенных на перевозку людей. Проводится дополнительный инструк­таж по правилам БД. Формируются колонны из нескольких машин, их сопровождают работники ГАИ, обязательно днем, при ночном освеще­нии. Такой порядок существует в нашем городе и районе при перевозке детей в лагеря отдыха в Синицинском Бору и обратно. Вот уж несколь­ко лет соблюдается этот регламент и операция проходит благопо­лучно.

В интересах БД администрация организует разбор каждого случая ДТП, анализ его причин, принимает меры по недопущению на­рушений в дальнейшем. Здесь важное значение приобретает исполь­зование СМИ по пропаганде передового опыта в обеспечении гарантии БД в пути следования пассажира, пусть ему везет всегда!

С лета 1987 года начальником отдела БД работает Юрий Петрович Шавнин, инженер-автомобилист. А до него этой структурой руководила инженер Галина Сергеевна Русина, а также Александр Александрович Шнайдер.

Но не только упомянутые автомобилисты обеспечивали бе­зопасное движение пассажиров по улицам города, дорогам района и области. На страже их благополучия в минувшие годы стояли инст­рукторы отдела БД Анатолий Иванович Шведов, Григорий Васильевич Пешков, Дмитрий Иванович Токарев, Все специалисты этого произ­водственного подразделения направляли свои знания, опыт на укрепление отчетных показателей работы ПАТП и добивались определенных успехов.

В ОТДЕЛЕ КАДРОВ ПАТП

В отделе кадров предприятия сосредоточены все сведения, касающиеся краткой биографии рабочих, ИТР и служащих, их квалифи­кации и продвижения по службе. Начиная с марта 1957 года (несколь­ко раньше, чем образовалось ПАТП) в ОК его инспекторами работали Павел Обер, Петр Ромашов, Иван Пахотин, Нина Куликова, Владимир Пужинин, Надежда Пятина. В 1971 году вновь пришел в ПАТП Иван Пахо­тин и оставался на должности начальника ОК в течение шести лет до ухода на пенсию. С этого времени в кадрах появилась вторая еди­ница (инспектора) и первой была Александра Осьмак, вышедшая на пен­сию в 1988 году в июле.

Еще один временный отрезок — в десять лет. С 1978 по 1981 годы инспекторами отдела работали Любовь Гневкина, Алевтина Соснина. С августа 1982 года Ирина Мышленникова, трудится здесь и сегодня. Одно время, а именно: в течение семи лет устойчивой рабо­ты коллектива у директора ПАТП был заместитель по кадрам — Татья­на Селиверстова.

Следует подчеркнуть, что длительный период предприятие по перевозке пассажиров Ишима, других городов и районов области имело стабильные результаты по всем технико-экономическим показа­телям. Все здесь находилось на хорошем уровне организации произ­водства. Дефицита кадров водителей, кондукторов, слесарей, испол­нителей других профессий, не было. На место уволившихся или уво­ленных приходили другие люди. Поэтому ПАТП не нуждалось в постоян­ной подготовке кадров.

И только в мае 1976 года, с целью создания резерва водителей, впервые набрали на пятимесячные курсы группу новичков для обучения их на категорию «Д» и для работы на автобусах. Сей­час из этого набора остался лишь один — Н.Моисеенко. По состоянию здоровья трудится в мастерской — слесарем на ремонте подвижного состава. Ещё один выпускник той же группы И.Шахтарин — в 1997 го­ду вышел на пенсию.

Затем подготовка водителей на пятимесячных курсах и переподготовка в течение месяца вошла в систематическую практику, с выплатой стипендии. Повышение квалификации водителей (на первый класс) проводилось в школе ДОСААФ. Затем, такая же школа была образована в системе Минавтотранса. Повышение разряда слесарям- ремонтникам и класса водителям осуществляется на заседаниях ква­лификационной комиссии. Ею руководит главный инженер. В доперест­роечную пору этот же административный орган повышал классность кон­дукторов (с первого на второй).

В настоящее время предприятие полностью укомплектовано кадрами водителей (150 человек) и кондукторов (91 человек). С наступлением весны потребность в последних возрастает.

ПРОФКОМ ШАГАЕТ В НОГУ

Свой рассказ о работе профсоюзной организации ПАТП пред­седатель профкома Татьяна Ивановна Смирнова начала с того, что назвала поименно всех своих предшественников в разное время, из­биравшихся ранее на этот важный общественный пост. Список откры­вает Кузьма Иванович Носков. За ним следуют Василий Дмитриевич Мышленников, Сергей Егорович Гультяев, Александр Дмитриевич Шма­ков. Ида Ивановна Давыдова, Галина Сергеевна Русина, Анатолий Васильевич Овчинников, Владимир Михайлович Гецевич, Георгий Антоно­вич Тюменцев, Валентина Федоровна Ложкова, Алексей Михайлович Ка­линин. А последние двенадцать лет этот орган возглавляет Татьяна Ивановна. Имеет высшее образование. В 1979 году окончила Читинский государственный педагогический институт им. Н.Г.Чернышевского. В системе автотранспорта работает 18 лет. В ОАО Ишимское ПАТП тру­довую деятельность начинала в качестве диспетчера. В октябре 1985 года коллектив доверяет эй руководство профсоюзной организацией, избрав освобожденным председателем профсоюзного комитета, где она и работает по сегодняшний день.

На протяжении всего 40-летия предприятия профком решает одну основную и существенную задачу — защита прав и интересов трудящихся через тарифные соглашения, и коллективные договора. Исходя из вытекающих отсюда требований, в главные направления входили следующие мероприятия: заключение коллективного договора и кон­троль за его выполнением, контроль за соблюдением трудового и жи­лищного законодательства, обеспечением правил техники безопасности и уровня заработной платы, проведение организационно-массовой и культурной работы, работы с детьми и пенсионерами, решение жилищ­но-бытовых, социальных и других вопросов.

До перехода к рыночным отношениям в сфере производства профком занимался также и воспитанием автомобилистов пассажирских перевозок. На его заседаниях, к примеру, обсуждались все наруше­ния трудовой-дисциплины. А теперь такое положение, как увольнение провинившихся, с согласия комитета из КЗоТа исключено.

Теперь администрация сама заключает договор с рабочими и спрашивает с них за отступления от общепринятых норм и правил поведения, в зависимости от обстановки. К сожалению, нарушения случаются. ‘Отступников’ угроза безработицы не страшит, не пугает безденежье.

Необходимо отметить, что все председатели профкомов изби­рались из среды трудящихся и пользовались у них должным авторите­том. Они хорошо знали людей, их нужды и запросы, знали проблемы производства и в решении их шагали в ногу с руководством ПАТП. Противоречия эти отношения не угнетали. Наоборот, профсоюзная ра­бота была для них школой управления большим коллективом, средством тесного общения с ним. Добрую память о себе оставили С.Гультяев, Г.Русина, Г.Тюменцев.

Отчетно-выборные профсоюзные конференции проводились здесь обычно осенью раз в три года, затем, начиная с 1995-го, согласно Устава отраслевого профсоюза — один раз в пять лет. На конференциях и простых собраниях, кроме председателя, всегда присутствовал ди­ректор предприятия или кто другой из представителей администрации или специалистов. В повестку дня вносились самые актуальные во­просы строительства и ремонта объектов, эксплуатации пассажирского транспорта, реализации производственной программы, итогов соревнования, условий труда и быта, обеспечения спецодеждой, обувью, ин­струментом. На цеховых собраниях избирались состав цеховых ко­митетов и делегаты на профконференцию. Словом, дела шли в тесной

связи с жизнью.

Авторитет  профсоюзной организации в_; деятельности ПАТП сегодня достаточно высок. Ведь членством в ней охвачено 96 про­центов работающих (за исключением 15 человек).

Исходя из выполняемых задач, при профкоме образованы и ра­ботают несколько »ведомственных» комиссий. Комиссию по охране тру­да и технике безопасности возглавляет Александр Дмитриевич Коже­мякин. Главная задача комиссии — осуществление контроля за состоянием ОТ и ТБ. Раз в год этот вопрос рассматривает и профком. На его расширенное заседание приглашаются начальники отделов и служб.

Ежегодно, в феврале-марте, проводятся собрания в подразделениях, конференция коллектива, где рассматриваются два очень важных вопроса: выполнение колдоговора и состояние охраны труда и техники безопасности.

Жилищно-бытовую комиссию возглавляет Анатолий Александ­рович Старков. Она занимается обследованием жилищных условий работников и пенсионеров ПАТП, помогает оформлять документы. Замет­ный след в работе этой комиссии оставили бывшие её председатели: члены профкома Николай Георгиевич Базилевич и Анатолий Иванович Шведов, Михаил Александрович Морозов. Член профкома Владимир Ана­тольевич Калугин со своей спортивно-массовой комиссией организует соревнования по стрельбе, шахматам, настольному теннису, профес­сиональному мастерству вождения автомобилей, подледному лову рыбы. Культурная программа реализуется по инициативе профкома, при непос­редственном участии библиотекаря Трухачевой Надежды Семеновны. Мас­совые мероприятия подобного рода приобщаются к празднованию Нового года, Дня защитников Отечества, 3 Марта, Дня Победы. Активны в общественных делах Клевцова Надежда Степановна — отвечает за работу с детьми, Цюпко Ольга Васильевна — она заместитель председателя профкома.

В составе профкома также активно работают его казначей — Валентина Эдуардовна Рагозина и водители Владимир Иванович Гарцев, Александр Иванович Замфир, Анатолий Трофимович Саранчин. С пониманием относятся к деятельности этого общественного органа многие специалисты.

С большим воодушевлением, особым подъемом встречает коллек­тив обслуживания пассажиров последнее- воскресенье октября, когда торжественно отмечается профессиональный праздник — День работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства. Накануне этого со­бытия подводятся результаты трудового соперничества. Имена, отли­чившиеся в его ходе, заносятся в Книгу Почета предприятия, им прис­ваивается высокое звание «Лучший по профессии», достойные того води­тели награждаются значками «За работу без аварий» 1, 2, 3 степени, с вручением удостоверений.

Как известно, ежегодно заключается коллективный договор между администрацией ПАТП и его коллективом. В этом документе на­ходят отражение все вопросы взаимоотношений сторон, их взаимные обязательства. Профорганизация контролирует выполнение администрацией всех пунктов договора. Трудовые споры, возникающие между работником и администрацией, разрешаются комиссией по трудовым спорам. В её состав входят начальник автовокзала Г.Любомудрова,- секретарь-машпнистка Л.Сырьева, водитель А.Саранчин, А.Менщиков.

В свое время в деятельности выборных органов — первичных и цеховых профорганизаций, и их постоянных комиссий, участвовало 130 человек, сила немалая, живая и организующая. Обучение профкадров и  актива осуществлялось в школах передового хозяйствования, на проф­союзных курсах Ишимского филиала облсовпрофа. Когда-то в этой системе обучалась значительная часть профактива.

В ведении профорганизации находились проблемы оздоровления трудящихся и членов их семей через сеть санаторно-курортных учреждений и других здравниц, обладающих путевками. До 1992 года профсоюзы ведали вопросами социального страхования граждан. Теперь эти функции переданы в распоряжение государства, а полномочия профорганов заметно урезаны.

Разумеется, Т.Смирнова явно поскромничала и ничего не сказа ла о себе. А её роль в деятельности профсоюзного движения в ПАТП значительна. Ей принадлежит ряд деловых инициатив и починов. Она находится в самой гуще всех событий, в окружении профактива. Татья­на Ивановна делает как раз все то, без чего невозможно существова­ние ни самого коллектива, ни профорганизации при нем. ПАТП уверенно идет к своему 40-летию и в этой твердой поступи виден реальный вклад председателя профкома.

ЧИТАЛИ КНИГИ, ПЕЛИ И ПЛЯСАЛИ

К сожалению, у автора нет точных сведений о том, когда в ПАТП были открыты клуб и библиотека при нем. Поэтому воспользу­юсь письменными воспоминаниями В.Чудиновой и перескажу их,

Вера Сергеевна говорит, что пришла на предприятие в сентябре 1967 года в качестве завклубом и библиотекарем, где уже работала Галина Труфанова. «В маленькой комнате клуба размещалась библиотека с небольшим количеством книг. Картотеки не существо­вало, все записи велись на бумажке. Приняв библиотеку, я решила навести тут порядок. Завела журналы, картотеку, поставила на учет все книги, переписала всех читателей и желающих, привлекая их все больше. Составляя план работы, включала в него читки книг по це­хам, проведение устных журналов, читательских конференций.

Однажды дали объявление на запись в кружки художест­венной самодеятельности. Пришли 38 человек. Они составили хор и группы: чтецов, вокальную, танцевальную.

Для участия в смотре художественной самодеятельности требовалось приобрести одинаковые костюмы. Добились того. Мужчи­ны были одеты в черные костюмы и форменные фуражки, женщины -в белые платья с вышивкой, а вокальная группа — в красные. Всех участников свели в одну смену — для удобства организации репети­ций. Тем более, баянист один — Владимир Рагозин, водитель.

Концерт, посвященный юбилейному событию — 50-летию Со­юза — длился два часа и прошел с большим успехом. Ребята воодуше­вились, а в коллектив влились десять новичков. В смотре худо­жественной самодеятельности города в 1967-68 годах мы занимали 1 место и были награждены грамотой.

Предприятие возглавлял И.Забияка, местком И.Давыдова. Профсоюз выделял клубу по 200 рублей на приобретение книг. Поку­пали их в Когизе, часть присылали из Тюмени, из управления. Би­блиотека быстро пополнялась хорошими изданиями, значит, и читате­лей стало больше. Вместо первоначальных 37 человек количество их возросло до 270, а к концу 1969 года поднялось до 390 человек.

Вечера отдыха проводились ко всем праздничным дням, начиная с Нового года. Обычно, меня наряжали Дедом Морозом. На­роду всегда бывало множество, особенно молодежи. Собирались и по случаю проводов старожилов на пенсию.

За работу библиотеки мне приходилось отчитываться пе­ред месткомом, Тюменским автоуправлением и центральной библиоте­кой Ишима. Всюду оценивали хорошо, в том числе и работу Красного уголка, т.е. художественной самодеятельности.

При директоре ПАТП В.Обыскалове мне поручили подгото­вить вечер в честь 30-летия праздника Победы. Проходил он в столовой сельхозтехникума под девизом: «Никто не забыт». Присут­ствовали гости, приглашенные из городских общественных организа­ций, автоколонны 1319. И этот вечер, как все предыдущие, удался на славу. Играл духовой оркестр. И концерт был отличный, зрители были довольны, много аплодировали.

Такой же вечер, под лозунгом «От всей души», мне поручи­ли организовать для лучших людей предприятия. Состоялся он в пед­институте. Вместе со мной программу вели З.Поворознюк и Е.Куликов, наши работники. И снова концерт всем понравился.

Наша молодежь, парни и девчата, нередко участвовали в спортивных мероприятиях. Играли в шахматы, футбол, соревновались в стрельбе, лыжных гонках. Соперничали в рыбной ловле, орга­низованно провожали «Русскую зиму», другие замечательные праздники.

Книг в библиотеке становилось все больше, читателей — тоже. Её помещение расширялось. В одной комнате размещался книж­ный фонд, в другой — читальный зал, где находились подшивки га­зет и журналов. Абонемент увеличился до 420 человек, с учетом 59 детей.

В качестве поощрения за активную работу клуба админист­рация хозяйства купила гитары и музыкальную установку. Гармонистами-баянистами были В.Рагозин, А.Плесовских, А.Чалков, все они — шофера. Литературные произведения хорошо читали со сцены В.Енотова, В.Губанова, Д.Новиков, красиво танцевал В.Антоненко, в хоре пели Т.Лыжина, Н.Лущевская, Г.Пешков, ныне еще работающие, и многие Другие автомобилисты. Одни и те- же ребята участвовали в художественной самодеятельности, занимались спортом.

На праздничные демонстрации наш коллектив всегда ходил со своим духовым оркестром. Этот факт тоже кое-что значил, ибо в городе таких музыкальных ансамблей насчитывалось немного.

В клубе и библиотеке намечались и осуществлялись раз­ные мероприятия. Кроме уже упомянутых выше, такие, например, как: знакомство с любопытными фактами, памятными местами в городе, по­литическими событиями, читки о кондукторе и его рабочем месте, шо­фере, семье и детях, о семье и книге и т.п.

В моей работе всегда помогала администрация пред­приятия в лице директора, руководителей месткома и других общест­венных организаций. Они знали, что мои предложения, направлены на пользу трудовому коллективу и, как правило, соглашались со мной, посоветовав что-то подправить, скорректировать.

В клубе и библиотеке были оформлены стенды: «Лучшие работники ПАТП», «Наша художественная самодеятельность», «Спорт­смены-автомобилисты», «Они защищали Родину», «Наши рационализаторы», «Водители на рыбалке». Нужно заметить, что активное участие коллектива пассажирского предприятия в общественной жизни, своей и городской, неоднократно поощрялось властями Ишима, руководством областного ведомственного управления. Все грамоты, дипломы переда­ны на хранение в местный комитет.

Так  завершила свою обширную информацию Вера Сергеевна, горячо любившая свое дело.

Её интересный, с убедительными примерами, рассказ продолжает нынешняя зав.профсоюзной библиотекой Н.Трухачева. В этой должности она с 1988 года, имеет средне специальное образование. Надежда Семеновна констатирует, что в период с 1975 года по 1933-ой библиотекой руководила Г.Бочкун.

Затем Надежда Семеновна напоминает, что её предшествен­ник, Галина Георгиевна, в годы своей работы не нарушила давно зародившихся здесь традиций и последовательно укрепляла их. Цен­тром массовой общественной работы по-прежнему оставалась библио­тека. Тут также, как и в минувшие годы, организовывались беседы, лекции, выставки книг, оформление стендов. Выпускались информационные бюллетени, папки-обзоры и т.д. Во всех названных мероприятиях участие библиотеки считалось непременным и обязательным. Немало инициатив исходило именно отсюда. Здесь проводи­лись вечера: чествование передовиков производства, вечера-портре­ты, вечера посвящения в профессию, вечера тематические: »День за­щитников Отечества», «День 8 Марта», «День автомобилиста». Тут же проходили и конкурсы: «А ну-ка, парни», «А ну-ка, девушки!», «Счастливый случай», детские новогодние утренники, «Поле чудес». Получили признание проводы на пенсию, праздники «Папа, мама, я — спортивная семья», соревнования по рыбной ловле, по профмастерст­ву, по шахматам и теннису и другое.

Вечера проходили весело, оживленно. Всегда было много хороших отзывов о них. Имеются фотографии многих состоявшихся мероприятий. Удачно сложился день, посвященный  25-летию ПАТП.

Тогда торжественно чествовались люди — ровесники предприятия, проработавшие в коллективе столько же. Много теплых и ласковых слов было высказано в их адрес.

На вечере выступал первый начальник автохозяйства. Он рассказал об его истории, с чего оно началось, как росло и креп­ло. В честь этого события администрация вручила памятные призы и ценные- подарки ветеранам производства. Закончился день коллек­тивным выездом за город. Там состоялись спортивные соревнования, игры. Хорошо организуются вечера, посвященные нашему профессио­нальному празднику «Дню автомобилиста».

Число читателей за прошедший период колебался от 400 до 500 человек. В последнее время количество их резко упало, в связи с сокращением рабочих мест.

Книжный фонд пополнялся ежегодно. Если в 1976 году он составлял 4762 экземпляра, то нынче насчитывается 10535 экземп­ляров. Много книг списано, потому что одна литература политичес­ки устарела по содержанию, другая обветшала внешне.

Была пора, когда в работе библиотеки ведущее место занимала пропаганда ленинских идей и литературы о них, (а её тут немало), пропаганда материалов партийных съездов, пропаганда знаний революционных событий. Много работы отводилось на кружки по­этических и экономических знаний, комсомольского образования, читателям подбиралась нужная литература для изучения тематики этих кружков. В библиотеке были оформлены стенды по соревнованию, наставничеству и другие. В один период здесь функционировал клуб кни­голюбов, насчитывающий 10 энтузиастов. В общем, во всех проблемах, которые решал трудовой коллектив, участвовала библиотека. Это и правовое и нравственное воспитание молодежи, наставничество и т.п. Никогда мы не оставались в стороне.

До переезда на новую территорию, т.е. до 1994 года библиотека ютилась в очень тесном, холодном помещении, площадью 27 кв метров, в двух небольших комнатах. В настоящее же время она нахо­дится в просторной и светлой аудитории, значительно крупней преж­ней. Большой читальный зал и книгохранилище. Обслуживает рабочих и служащих автотранспортного предприятия. Основная категория чи­тателей — водители и ремонтники. Разъездной характер работы коллектива создает определенные трудности в нашей деятельности, например осложняет своевременный книгообмен.

Каждое полугодие библиотека оформляет подписку на пери­одическую печать. Нынче осуществили подписку на следующие газеты: «Аргументы и факты», «Ишимская правда», «Труд», «Тюменская прав­да», «Российская газета», «Российские вести», «Экономика и жизнь» и журналы: «Охрана труда», «Справочник профсоюзного работника», «Подвиг», «За рулем», «Автомобильный транспорт», «Здоровье», «Кре­стьянка», «Справочник руководителя», «Кадры», «Ваше право», «Налоговый вестник», «Бухгалтерский учет» и другие издания.

Самые старейшие и активные читатели сегодня — это пеней онеры Ю.Андреев, А.Ботоногов, Д.Гультяев, Ф.Казеев, А.Быструшкина, Е.Соловьева. А среди работающих автомобилистов часто посещают або­немент А.Денисов, А.Сергеев, А.Миргородский, И.Лукашин, А.Кожемя­кин, С.Горюнов, JI.Хвостов, Ю.Шавнин, И.Мышленникова, С.Торопова, Н.Лущевская, Н.Андреева .

Необходимо подчеркнуть, что рассказ двух зав.библиоте­кой наиболее полно освещает деятельность этого очага культуры. Одна из них сама была непосредственной участницей всех событий, имевших место в клубе и библиотеке, другая повествует о фактах в работе своей предшественницы. Есть уверенность, что все, здесь происходящее, изложено последовательно и объективно.

РАЙ ДЛЯ МАЛЫШЕЙ

В 1962 году рядом с площадкой ПАТП на берегу реки Ишим началась закладка фундамента будущего детского учреждения.

Строили его, в основном, своими силами, каждый рабочий внес сюда посильный вклад.

Через пять лет строительство закончилось. В тихом зе­леном, красивейшем месте, рядом с городским парком, среди тополей, кленов и одуванчиков выросло двухэтажное красивое здание. Детс­кий сад был рассчитан на 4 группы, на 90 детей. В каждой группе были спальные комнаты, хотя обычно последние не проектировали.

Первой заведующей назначили М.Доронину. В 1942 году Ма­рия Васильевна окончила заочно Московский дошкольный институт. Пре­подавала в педучилище, а летом 1967-го ей довелось открывать ясли-сад № 18 ПАТП.

Мария Васильевна была для коллектива примером порядоч­ного, честного и принципиального человека, настоящего хозяина. С большим уважением и благодарностью до сих пор отзываются о ней те родители, дети которых посещали ясли-сад № 18. Вместе с заве­дующей летом и осенью 1957 года были оформлены и первые сотрудни­ки учреждения: И.Загородных, М.Ерохина, Т.Пахтусова, Т.Кукарцева, Н.Поспелова, А.Кочергина, В.Рудакова. Они готовились к прие­му детей. В холодные январские дни 1968-го первые малыши переступили порог детского сада. Это были дети рабочих предприятия —  Аня Брагина, Ира Филиппова, Паша Вихарев, Женя Пешков, Андрей Лущевский, Света Базилевич, Света Столбова и другие.

В 1988 году детский сад праздновал свой 20-летний юби­лей. Благодаря администрации ПАТП стоял он на ногах в материаль­ном отношении очень крепко. К тому времени сформировался сплочен­ный и работоспособный коллектив. Стал одним из лучших дошкольных учреждений г.Ишима. Неоднократно по итогам соревнования почти ежеквартально этот детский сад занимал призовые места среди рав­ных себе структур. Тюменского транспортного управления. А таких условий для прогулок малышей, как здесь, не было во всем Ишиме. На каждом возрастном участке стояло все оборудование, необходимое для развития детей по полной программе воспитания дошкольников. Они могли упражняться во всех видах движений, играть в волейбол, футбол, баскетбол.

Предприятие никогда не жалело средств ни на что. Все, что надо было коллективу для работы —  он имел, поэтому детям жилось по-домашнему тепло и уютно.

Верно и надежно служили и работники детского сада своему пассажирскому хозяйству. Они принимали активное участие во всех общих мероприятиях: проведение Нового года, праздника Победы, Дня 8 Марта и т.д. Особенно полноценно трудились воспитатели Г.В.Выструшкина, Г.В.Ваккер, Т.Г.Русина, музработники Л.И.Солопенко, В.А.Дражина — это были творческие звездочки, выдумщицы, заводилы. Од­ним словом, ясли-сад был неотъемлемым звеном предприятия,

Основной фигурой в дошкольном учреждении по праву считают воспитателя, того, кто рядом с детьми ежеминутно, кто несет персо­нальную ответственность за жизнь и здоровье ребенка. В историю пас­сажирского автопредприятия и его детсада Ж 18 должны войти такие воспитатели, как Т.Трофимова, JI.Горчак, Л.Власенко, Н.Зюрикова, Г.Бортнева, Р.Грекова, музработники: Л.Максимова, Т.Мышлэнникова, Ю.Бабаева, С.Власова. Славно трудились няни — первые помощники вос­питателей Т.Кукарцева, Т.Загородных, Е.Иванова, О.Носкова. Доброго слова заслуживают и другие сотрудники учреждения. Это прачки, пова­ра, завхозы, дворники, бухгалтера.

Очень повезло детсаду на медицинских работников. Их бы­ло всего двое: Галина Баженова и Нина Кисляк — настоящие специалисты своего дела. Это те сестры милосердия, которые так редко сейчас вст­речаются в медицине. И две заведующие возглавляли коллектив: с

1957 года до 1 июня 1979 года — Доронина М.В. и с 1 июня 1979 года до закрытия — Клевцова Н.С.

В 1995 году ПАТП передало здание в ведение гороно, весь штат работающих был сокращен. 1 августа того года — черная дата в истории предприятия: его детский сад навсегда исчез из списков дош­кольных учреждений г.Ишима.

В ЧЕСТЬ 100-ЛЕТИЯ АВТОТРАНСПОРТА

В сентябре 1996 года исполнилось 100 лет автотранспорту России. В честь этого векового события администрация и профком ОАО «Ишимское ПАТП» разработали план организационных мероприятий, призванных вызвать в коллективе воодушевление, придать новый им­пульс соревнований. При подведении итогов этого соперничества определены его лидеры.

Так, звание «Почетный автотранспортник» присвоено авто­слесарю Ваккеру Ивану Ивановичу, водителям Гультяеву Николаю Гри­горьевичу, Кривошеину Михаилу Павловичу, главному бухгалтеру Лушевской Надежде Павловне, водителю Слабожанину Анатолию Евгеньевичу.

В Книгу Почета» предприятия занесено имя водителя Гри­горьева Михаила Терентьевича.

«Лучшим по профессии» признаны водители Гиблер Александр Антонович, Голубев Петр Александрович, Латышенко Владимир Алек­сандрович, Муханов Виктор Анатольевич, Самойлов Владимир Георгие­вич, электросварщик Софейков Александр Геннадьевич, водитель Шакуто Юрий Михайлович.

Награждены значком «За работу без аварий»:  1 степени- Кривошеин Михаил Павлович, Соловьев Анатолий Сергеевич, Сысоев Виктор Николаевич, Тюменцев Василий Александрович;

2 степени — Буш Константин Артурович, Замфир Александр Иванович;

3 степени — Гарцев Александр Иванович, Карелин Владимир Иванович, Корнилов Юрий Александровиче, Костив Алексей Федорович, Лисовский Владимир Иванович.

Согласно плана организационных мероприятий были заплани­рованы и проведены в предприятии соревнования профессионального мастерства вождения среди водителей, соревнования по стрельбе из пневматической винтовки, настольному теннису. Победители были награждены Почетными Грамотами, ценными подарками.

В районном Доме культуры был организован и проведен тема­тический вечер «100 лет Российскому автомобильному транспорту».

Кроме того, всем передовикам трудового соперничества вы­даны денежные вознаграждения.

ЗА ТРУДОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ

За высокие показатели в труде в период с 1958 по 1993 годы орденов и медалей Отечества удостоены работники ПАТП:

Абрахин Петр Федорович, водитель — медаль «За трудовое отличие»,

Базилевич Николай Георгиевич, водитель – орден «Дружбы народов»,

Григорьев Михаил Терентьевич, водитель — орден Ленина и Трудового Красного Знамени,

Долгушина Александра Петровна, кондуктор — медаль ‘За трудовое отличие»,

Ерофеев Николай Алексеевич, автослесарь — медаль «За трудовую доб­лесть»,

Идинов Федор Петрович, водитель — орден Трудовой Славы 3 степени,

Лапшов Петр Васильевич, водитель — орден «Знак Почета»,

Мариков Александр Васильевич, автоэлектрик – медаль «За трудовое отличие»,

Морозов Михаил Александрович, водитель -орден Трудовой Славы 3 степени,

Шведов Анатолий Иванович, водитель- орден «Знак Почета».

Нагрудный значок

«Почетный автотранспортник» Министерства транспорта Российской Фе­дерации получили:

Ваккер Иван Иванович, шлифовальщик,

Гарцев Владимир Иванович, водитель,

Григорьев Михаил Терентьевич, водитель,

Гультяев Николай Григорьевич, водитель,

Ерофеев Николай Алексеевич, автослесарь,

Кривошеин Михаил Павлович, водитель,

Лущевская Надежда Павловна, главный бухгалтер,

Серебряков Петр Андреевич, водитель,

Слабожацин Анатолий Евгеньевич, водитель,

Усольцев Виктор Иванович, водитель.

В честь празднования 100-летия автомобильного транспорта России лучшими по профессии признаны:

Гиблер Александр Антонович, водитель,

Голубев Петр Александрович,

Латышенко Владимир Александрович,

Муханов Виктор Анатольевич,

Самойлов Владимир Георгиевич,

Софейков Александр Геннадьевич, автослесарь,

Шакуто Юрий Михайлович, водитель.

За работу без аварий

Ежегодно, в связи с празднованием профессионального Дня автомобилиста, водители ПАТП награждаются значком «За работу без аварий» 1, 2 и 3 степени. В разные годы проявили профессиональное мастерство водители и удостоены значка:

I степени:

Басманов Владимир Николаевич

Гиблер Антон Петрович

Гилев Анатолий Федорович

Греков Сергей Константинович

Гультяев Николай Григорьевич

Гуров Иван Иванович

Казакеев Станислав Александрович

Костюченко Анатолий Алексеевич

Крашаков. Валерий Иванович

Кривошеин Михаил Павлович

Павлушин Николай Сергеевич

Приймак Дмитрий Иванович

Самойлов Владимир Георгиевич

 Саранчин Анатолий Трофимович

Серебряков Петр Андреевич

Слабожанин Анатолий Евгеньевич

Соловьев Анатолий Сергеевич

Сысоев Виктор Николаевич

Тюменцев Владимир Александрович

Усольцев Виктор Иванович

Флягин Виктор Павлович

2 степени

Буш Константин Артурович

Бызов Виктор Иванович

Высоцкий Зиктор Александрович

Долгих Александр Федорович

Замфир Александр Иванович

Луценко Юрий Иванович

Наздеркин Анатолий Николаевич

Решетников Сергей Алексеевич

Русаков Владимир Федорович

Селедков Александр Александрович

Смирнов Владимир Александрович

Якурнов Виктор Павлович

3 степени

Белов Валерий Александрович

Бородин Алексей Петрович

Быструшкин Владимир Васильевич

Гарцев Владимир Иванович

Захарьящев Геннадий Иванович

Зюков Юрий Иванович

Кальсин Владимир Александрович

Карелин Владимир Иванович

Корнилов Юрий Александрович

Костив Алексей Федорович

Кононов Валерий Николаевич

Лисовский Владимир Иванович

Менчиков Сергей Владимирович

Михеев Николай Иванович

Мошкин Сергей Николаевич

Нитомиров Николай Александрович

Раев Сепей Николаевич

Ремезов Петр Алексеевич

Сарычев Сергей Васильевич

Сурнин Юрий Витальевич

Тюменцев Александр Романович

Шайденков Василий Федорович

Шакуто Юрий Михайлович

Удостоены почестей их имена :

Записаны в Книгу Почета «Тюменьавтотранс»:

Ерофеев Николай Алексеевич, шлифовальщик,

Осьмак Александра Максимовна, инженер ОК.

Занесены в Книгу Почета предприятия за период с 1981 по 1997гг.:

Абрамов Вениамин Степанович, слесарь,

Абрахин Петр Федорович, водитель,

Алексеюк Валентина Ивановна, старший диспетчер,

Базилевич Мария Варламовна, заведующая билетной кассой,

Бауэр Роман Романович, водитель,

Бахилов Александр Данилович, водитель,

Белов Андрей Гаврилович, водитель,

Бурданов Григорий Никифорович, водитель,

Ваккер Иван Иванович, шлифовальщик,

Валейшо Григорий Иосифович, слесарь-инструментальщик,

Гилев Анатолий Федорович, водитель,

Гарцев Владимир Иванович, водитель,

Греков Сергей Константинович, водитель,

Григорьев Михаил Терентьевич, водитель,

Гультяев Денис Елизарович, водитель,

Гусев Петр Иванович, водитель,

Давыденко Анатолий Андреевич, водитель,

Ерофеев Николай Алексеевич, шлифовальщик,

Замфир Александр Иванович, водитель,

Иванова Галина Степановна, кондуктор,

Идинов Федор Петрович, водитель,

Казанцев Виктор Сергеевич, мастер

Карякин Александр Андреевич, водитель,

Крашаков Александр Семенович, водитель,

Куцев Александр Кириллович, водитель,

Лущевская Надежда Павловна, главный бухгалтер,

Мариков Александр Васильевич, автослесарь,

Матвиевская Елизавета Григорьевна, мойщица автомобилей,

Моисеенко Николай Сергеевич, слесарь,

Морозов Михаил Александрович, водитель,

Мышленников Василий Дмитриевич, гл.инженер,

Новиков Александр Васильевич, водитель,

Приймак Дмитрий Иванович, водитель;

Прокопьев Александр Васильевич, водитель,

Романов Григорий Иванович, плотник,

Слабожанин Анатолий Евгеньевич,

Соловьев Анатолий Сергеевич, водитель,

Суворов Юрий Николаевич, водитель,

Толегов Борис Алексезвич, слесарь,

Шавнин Юрий Петрович, начальник ОВД,

Шведов Анатолий Иванович, водитель,

Фомина Ульяна Максимовна, служащая а/вокзала.

Ленинской юбилейной медалью

награжден 51 работник ПАТП, среди них:

Базилевич Николай Григорьевич, водитель,

Басаргин Леонид Ивойлович, водитель,

Бархатов Валентин Григорьевич, слесарь,

Бауэр Роман Романович, водитель,

Болтунов Николай Яковлевич, слесарь,

Буторин Юрий Яковлевич, водитель,

Валейшо Георгий Иосифович, слесарь-инструментальщик,

Галаев Николай Кузьмич, водитель,

Григорьев Михаил Терентьевич, водитель,

Енотов Николай Григорьевич, водитель,

Иванова Галина Степановна, кондуктор

Каспирук Матрена Савельевна, гл.бухгалтер,

Косовец Мария Николаевна, ст.диспетчер,

Крашаков Александр Семенович, водитель,

Лапшов Петр Васильевич, водитель,

Лыжина Тамара Романовна, зам.гл.бухгалтера,

Мариков Александр Васильевич, автоэлектрик,

Мошкина Нина Ивановна, диспетчер

Мышленников Василий Дмитриевич, гл.инженер,

Навроцкий Сергей Павлович, водитель,

Новиков Александр Васильевич, водитель,

Осьмак Александра Максимовна, инспектор ОК.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Прежде всего хочу высказать свое личное, мнение об этом предприятии. Знаю его давно, свыше тридцати лет. По долгу прежней своей службы (в газете «Ишимская правда») бывал здесь неоднократно. Менялось руководство ПАТП, состав ИТР, изменялись другие позиции, однако постоянным оставалось, пожалуй, главное — стабильное авто­бусное движение, особенно в городе. Эта добрая традиция сохранилась и сегодня, когда жизнь в стране кардинально переменилась, претер­пела, так сказать, крутые повороты. Многое рухнуло, кануло в лету. Но предприятие держится. И на фоне общего развала выглядит не так уж плохо. Смею даже думать, что ОАО «Ишимское ПАТП» — одно из лучших пассажирских хозяйств области, если не лучшее.

Горожане по-прежнему уверены, что уедут на автобусе ког­да и куда нужно. Эта высокая оценка работы коллектива транспортни­ков из сферы обслуживания населения. На этом основании и по ряду других позитивных причин автор с легким сердцем взял на себя труд написать документальный очерк о становлении предприятия накануне его 40-летия.

Почему документальный? Потому что это повествование лише­но художественных вымыслов, написано объективно, на основе подлин­ных фактов и событий, происшедших на глазах и при активном учас­тии ныне здравствующих очевидцев. Их свидетельства помогли  вос­становить историческую достоверность, даже не за сорок, а за сорок с лишним лет, примерно с 1952 года. В этом смысле бесценными оказались беседы с ветеранами производства, мастерами автомобиль­ного дела — Николаем Георгиевичем Базилевичем, Георгием Иосифовичем Валейшо, Василием Александровичем Обметкиным, Анатолием Ивановичем Шведовым и другими старожилами. Их воспоминания способствовали, что бы глубже осмыслить происшедшее, коснуться всех сфер производства, ничто не обойти вниманием журналиста. Правда, он не претендует на всестороннее освещение многогранной деятельности автомобилистов, но и сотворенное им при их содействии дает достаточное представле­ние сорокалетней истории трудового коллектива ОАО «Ишимского ПАТП». Хочу подчеркнуть, что в очерке не забыто ни одно имя рабочего или служащего, инженера или техника, прозвучавшее в ходе разговора с кем-либо из представителей администрации.

Летопись издана при активной поддержке многих должност­ных лиц, без помощи которых написать её было бы весьма сложно. Автор выражает признательность и глубокую благодарность за неоце­нимую помощь администрации и общественной редакции (образованной временно) в лице П.Павлюченко, главного инженера С.Савина, председа­теля профкома Т.Смирновой, зам.директора по эксплуатации В.Кирю­шина, главного бухгалтера Н.Лущевской, председателя Совета вете­ранов А.Осьмак, инспектора ОК И.Мышленниковой, секретаря-машинистки Л.Сырьевой.

Предприятие продолжает созидать на благо общества. Последняя точка в истории ишимских автомобилистов еще не поставлена.

С О Д Е Р Ж А Н И Е

События вековой давности                                      1

Хронология преобразований                                   5

База создавалась по крупицам                                 9

Автомобильный парк.Взлеты и не только               16

Ветеранская структура                                             19

Войну проехал на ЗИС-5                                          22

Сорок два года за рулем                                          27

Автобусы на обед не останавливались                    31

Грамота министра                                                     34

Одногодки                                                                 38

Путешествие начинается.отсюда                              43

Экономика и время                                                   46

В её судьбе ПАТП стало главным                            51

Всё познается в движении                                         56

Ревизор на дороге                                                     61

Выдержка из паспорта                                              63

За всё в ответе                                                            67

Самое большое испытание                                       69

Интервью на заданную тему                                    71

Необходимое дополнение                                         74

Кто ведает техникой                                                  76

Мастера высокого класса                                         79

За пультом управления                                             82

Пусть тебе пассажир повезет                                    84

В отделе кадров ПАТП                                             86

Профком шагает в ногу                                            88

Читали книги, пели и плясали                                  93

Рай для малышей                                                      99

В честь 100-летия автотранспорта                           102

За трудовые показатели                                            104

Заключение                                                                111